Instantes del taller Mecánica del pedaleo cotidiano

Hemos comenzado la temporada de nuestro taller Mecánica del pedaleo cotidiano y estamos contentos por el resultado de estas primeras dos jornadas.

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Para los que aún no conocen esta iniciativa, se trata de un taller en el que de un modo relajado y conversado enseñamos a:

  • Diagnosticar tu bicicleta, cosa de puedas prevenir fallas o averías, solicitar y recibir el trabajo de un taller de bicicletas
  • Ajustar cambios y frenos
  • Limpiar y lubricar el sistema de transmisión
  • Reparar un pinchazo

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Para nosotros es importante mantenernos arriba de la bicicleta, ojalá todo el año y es ahí donde una máquina funcionando en buen estado se transforma en un aliado que saca lo mejor de nosotros al pedalear. Contar con estos conocimientos básicos de mecánica aportamos gran parte de las condiciones que permiten tener una cleta en correcto funcionamiento acorde a nuestras necesidades de transporte cotidianas.

El taller lo realizamos los domingo de 11:00 a 14:00 en Domínica 25, Barrio Bellavista y quienes deseen participar deben inscribirse llenando este sencillo formulario. Son 10 cupos por taller.

Nos vemos!

Invitación a curso “Mecánica del pedaleo cotidiano”

Este curso está dirigido a usuarios cotidianos de la bicicleta. No busca formar mecánicos ni enseñar a armar una bicicleta desde cero, sino que el usuario conozca su bici, sepa diagnosticar y ajustar los elementos esenciales para mantener el pedaleo, así como también saber cuándo solicitar y cómo evaluar el trabajo de un taller.

El objetivo es  lograr que los usuarios hagan conscientes de que su bicicleta debe estar en óptimo estado para tener un pedaleo eficiente.

Los contenidos tentativos, que iremos abordando según nos vaya dando el tiempo, son los siguientes:

Reconocer la bicicleta

  • Modelo, propósito  y geometría.
  • Partes, piezas.

Diagnosticar el estado de la bici

  • Frenos.
  • Correcto centrado de ruedas.
  • Estado del neumático.
  • Presión de aire en neumáticos y como leer los datos del mismo.
  • Cambios y sistema de transmisión.
  • Juego de dirección.
  • Ajuste y elección del sillín.

Herramientas básicas, reconocimiento, uso.

Mecánica básica

  • Reparar un pinchazo.
  • Limpiar y lubricar la transmisión.
  • Regular los frenos.
  • Regular los cambios.

Accesorios esenciales

  • Luces, tipo, uso correcto, tecnologías.
  • Campanilla, aspectos de comunicación y comportamiento.

Como solicitar y evaluar un trabajo en talleres de bicicletas.

  • Reconocer calidad de componentes.

Lugar y fecha

Domínica 25, a un costado de la entrada de Pio Nono al cerro San Cristobal, en el Bicicentro Nación Pedal de Bellavista.

Domingo 13 de abril de 2014 de 11 a 14 hrs.
¿Como participar?

Hay sólo 10 cupos, por lo que debes enviar un mail a rodrigo arroba arribaelachancha.cl solicitando tu incorporación. Si quedas fuera, no te preocupes, seguiremos impartiendo el curso una vez al mes.

Nos vemos el próximo domingo.

Resultados VII medición de tiempos de viaje Santiago de Chile 2014

El 11 de marzo de 2014 vivimos una intensa jornada donde celebramos la séptima medición de tiempos de viaje en la ciudad de Santiago.

Contamos con la participación y excelente disposición de la Amproch (Asociación de Motoristas Pro Chile), los alumnos de la carrera de Ingeniería de Transportes de la Universidad Católica y los distintos voluntarios de organizaciones ciudadanas por ciudades más habitables y ciclo amigables que por años vienen apoyando esta iniciativa ciudadana liderada por el Movimiento Furiosos Ciclistas y Arriba ‘e la Chancha.

Aquí la infografía con los resultados de la Medición de Tiempos de Viaje 2014 y un consolidado con los resultados de las 7 mediciones hechas hasta este año. La bicicleta es una herramienta útil y conveniente. Si quieres llegar a tiempo, a costo 0 por viaje y con una sonrisa a tu destino, pues a ponerse a pedalear.

Medición Tiempos de Viaje 2008-2014
Medición Tiempos de Viaje 2008-2014

Pedaleando Dublé Almeyda, como la ley manda

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Y que lo mande la ley no significa que sea una ventaja.

Salimos a terreno, motivados por la respuesta que nos entregó el municipio de Ñuñoa respecto a nuestro reclamo por la “ciclovía” del Estadio Nacional, esa que duró 2 días operativa, luego de las múltiples denuncias por lo ridículo que resultó.

Ciclovía del Nacional Clausurada

Pendón con aviso de clausura

El municipio de Ñuñoa no tardó mucho en aprovechar de hacer propaganda del hecho. Se sumó a las críticas, colgó pendones y se desligó de responsabilidad afirmando que no cumplía ningún estándar. Raro, sabiendo que las ciclovías de esa comuna son primas hermanas de la clausurada en el nacional. De muestra: un kiosko emplazado medio a medio en la ciclovía de Diagonal Oriente (notables son las flechitas que marcan la dirección de las pistas al pié de éste).

Kiosko en la mitad de una ciclovía.

El alcalde subrrogante de la comuna, Miguel Ángel Ponce de León González, expresó lo siguiente a el diario La Cuarta:

No es una obra municipal. Acá hay falta de prolijidad en el proyecto y en la construcción que es inadmisible (…) las ciclovías de Ñuñoa son de un estándar y un trazado muy superior.

Plop!

A eso se suma la respuesta municipal a nuestro reclamo:

Buenas tardes.
1. / Para conocimiento la ciclovia frente a Estadio Nacional no la proyecto y menos la demarco el Municipio.
2. / Hoy gracias al Municipio fue eliminada.
3. / Tener presente que las ciclovias son recreativas y no para correr, infringir normas de transito, se debe respetar a peatones, salidas de vehículos, cruces peatonales, semáforos todo lo señalado en la LEY de Transito 18.290.
4./ La bicicleta es un vehiculo mas a tracción humana y debe circular por calle respetando toda la señalización y si tiene vías exclusivas como las ciclovias debe respetar igualmente la señalización y personas, circulando con el máximo de precaución portando casco y tomando las medidas de resguardo que correspondan, como atentos a las condiciones de la vía.

ATTE.
Sergio Raúl Fuentes.
Director de Tránsito y T.P.

Pues bien, invertimos poco más de 44 minutos (el doble de lo que toma recorrer la vía por la calzada) y recorrimos la ciclovía de Dublé Almeyda de Inicio a Fin (tiene varios inicios y fines) para buscar ese “estándar y trazado muy superior”. El resultado lo pueden ver cómodamente en el video y sacar sus propias conclusiones. Cumplimos la ley de tránsito al 99.9%. Elegimos caminar por la vereda en vez de bajar a la calle, simplemente porque si hay que bajar a la calle, ¿cual es el sentido que exista una ciclovía?.

Por lo pronto tenemos algunas reflexiones.
1.- En un recorrido de poco más de 5 kilómetros y medio nos tuvimos que bajar de la bici 17 veces.
2.- Tomó casi tres cuartos de hora hacer un recorrido que pedaleando relajado toma 25 minutos.
3.- Los criterios por los cuales se clausuró la ciclovía del Nacional aplican directamente para clausurar las restantes ciclovías de la comuna.
4.- Mientras no haya un estándar urbano, consistente, coherente, pensado en el usuario de la bicicleta y no en el automóvil, la obligatoriedad de uso de esta infraestructura debiera quedar anulada, al no presentar una alternativa conveniente, cómoda y segura.

Lo que nos está matando es una enfermedad llamada automovilismo

Ojalá cada día mas y mas personas que han decidido pedalear vayamos conquistando las calzadas que por derecho son el espacio destinado a la circulación de vehículos y la bicicleta como tal, así debe hacerlo, es el acuerdo. Sin embargo también reconocemos que la cultura y el medio ambiente vial no entregan la sensación de seguridad que las personas necesitan para pedalear. Para muchos no usuarios de la bici, el panorama no es acogedor ni invita mucho al pedaleo. Muchos han optado por circular en las veredas, espacio de circulación peatonal. Hay quienes lo hacen con extrema prudencia y cuidado, otros pésimos conductores de bicicletas lo hacen con agresividad y nulo respeto con los demás ciudadanos.

La prensa con una gran cuota de cizaña, propaga esta situación como una guerra entre caminantes y pedaleros. Hay quienes lo gozan y han encontrado palco para atacar a destajo todo lo que tenga que ver con el pedaleo. Y que conveniente resulta eso, para las autoridades que con infraestructura mediocre han emplazado ciclovías en veredas, oficializado los pasos de cebra como cruces de esas rutas y entregado de alguna forma el “mensaje” que la circulación de la bici es por aceras. Y Conveniente a los que insisten en el fomento del auto, porque mantener en conflicto a peatones y ciclistas desvía la atención del verdadero responsable.

Ayer como muchas otras veces se publicó una carta en El Mercurio donde una ciudadana publica su molestia, con cierta ironía, debido a las bicicletas en las veredas. La tituló “Voy a morir de bicicleta”.

Intuyo que voy a morir de bicicleta y que, en ese momento final, yo iré de a pie, y el victimario, en dos ruedas. No exagero. Cada vez leo más en defensa del ciclista —porque carecen de suficientes ciclovías, lo que es verdad—, pero muy poco o nada se dice en defensa del pobre peatón que ha comenzado a sufrir a los ciclistas, ¡y en la mismísima vereda!

Mandamos nuestra respuesta, pero el diario no la publicó. En vez de eso prefirió publicar otra carta para continuar con la cizaña, más leña al fuego, sin presentar caminos a una solución (de hecho el autor extrañamente también tira dardos contra los perros vagos).

Pues bien, aquí nuestra respuesta.

En una carta con cierto toque de ironía publicada hoy en El Mercurio, Lilian Calm se suma a las varias personas que han descrito por este medio y otros, en conversaciones familiares y de amigos, el conflicto existente hoy en las veredas por el uso de estás como pistas de circulación por usuarios de bicicletas. Es un hecho concreto, innegable y no deseado. Pero una vez más, sólo se está denunciando uno de los síntomas de una enfermedad mayor que somos incapaces de ver o definitivamente no queremos ver. Se equivoca al decir que va a “morir de bicicleta”, lo que nos está matando es una enfermedad llamada automovilismo.

Este mal comenzó lentamente a expandirse por las ciudades, los tomadores de decisiones, autoridades y empresas, quedaron embobados con los negocios y la modernidad que el auto ofrecía. Los clientes creyeron comprar libertad y status. Transformaron las vías y crearon una legislación para darles prioridad por sobre cualquier otro medio, liquidaron el transporte público; la caminata y el pedaleo quedaron como estorbo a su operación. Perdimos la caminabilidad de los barrios, calles y avenidas. Aparecieron las esperas eternas en semáforos, las posibilidades de atravesar una vía se redujeron a “cruces habilitados”, las veredas se angostaron y quedaron atravezadas por accesos vehiculares cada 5-10 metros, algunos cuentan con balizas para advertir al “incauto peatón” que el “rey de la calle” está por salir. Sobre eso, las AUTOridades construyeron ciclovías en veredas para liberar espacio al auto en calzada. Ejercer el derecho al paso de cebra es hoy un acto adrenalínico, lo mismo que cruzar en las esquinas. Deténganse un segundo y vean la gente correr con verde ante la amenaza del vehículo que continúa su marcha. Cruzar a mitad de cuadra te transforma en criminal y quien te atropella lo hace amparado por la ley. Justificamos el homicidio. Perdimos todo sentido ético de protección a la vida y salud de las personas. Negamos la vía y el espacio público a los niños que hoy engordan en 4×4 urbanos y dejamos recluídos a nuestros adultos mayores en sus casas. Perdimos sentido de lo público y comenzamos a pensar desde lo privado, dejamos de reconocer al otro y perdimos el respeto por nuestros compañeros ciudadanos. Demasiada ingeniería, muy poco diseño.

La presencia de ciudadanos en bicicleta por las veredas es un síntoma más de esta brutal enfermedad del auto y nada sacamos con enredarnos sólo en el conflicto entre caminantes y pedaleros cuando estamos amenazados por un paradigma equivocado, que mina el acceso y la movilidad de todos en la ciudad. Incluso de los usuarios del automóvil. Demasiados autos nos hace mal a todos.

Si queremos conseguir una mejor experiencia urbana, toca auscultarnos en conciencia, reconocer la enfermedad y diseñar teniendo nuevamente el cuerpo humano como centro y no las 2 toneladas de metal vidrio y plástico que han deformado la ciudad.

La revolución se consigue pedaleando.

“Peatón”, “ciclista”, “automovilista”… O simplemente “Persona”?

Santiago, viernes a eso de las 21:00. Voy subiendo en auto por avenida Costanera, de poniente a oriente, cuando de pronto veo que viene bajando en sentido contrario una gran cantidad de personas en bicicleta. “Una cicletada”, pensé, mientras bajaba la ventanilla para poder disfrutar de las campanillas de las bicis y escuchar los cánticos por si tenían alguno simpático y creativo.

Sin embargo, a los pocos segundos todo ese escenario agradable cambió drásticamente. Cuando empezaron a pasar junto a mi vehículo, en vez de encontrarme a personas disfrutando del placer de andar en bicicleta y de poder observar e interactuar con el entorno de manera más humana y amable, me di cuenta de un primer detalle que llamó mi atención: venían todos encapuchados.

Lo que ocurrió a continuación fue sumamente violento. Sin mediar provocación alguna empezaron a golpear los vehículos, a rayarlos, a gritarle a los conductores… Otros se ponían delante de los autos para que quedaran detenidos y así facilitar lo que los demás hacían. Ya mencioné que yo había bajado la ventanilla para poder hacerme parte del disfrute del sonido de esa “humana manifestación”, pero lo que entró por ella fueron gritos, insultos y manotazos.

Me sentí violentado. Y cuando uno se siente violentado se defiende.

Podría haber acelerado y haber atropellado a un par de esas personas en bicicleta, justificando que era “en defensa propia”. Podría haberme bajado y agarrar a combos al primero que pasara. Podría haber agarrado un palo y darle a unos cuantos antes de que volvieran más por mí. Pero estoy seguro de que eso los habría agitado aún más, y que seguramente algo más grave estaríamos lamentando en este momento…

No hice nada de eso. Opté voluntariamente por seguir mi camino en cuanto ellos dejaron de bloquear mi paso. No quise aportar al circulo vicioso de la agresividad y la violencia.

Lo hice porque, como ciclista, conozco a la perfección la sensación de no ser respetado por los autos y las micros al circular por la calzada, porque conozco también a la perfección la sensación como peatón de no ser respetado por algunos usuarios de la bici cuando andan por la vereda, y ahora sumo la experiencia de haber sido agredido gratuitamente simplemente por estar sentado tras el manubrio de un automóvil.

No estamos solos en este mundo. Lo compartimos. Estamos obligados, por el uso de espacios públicos compartidos, a interactuar. Eres tú quien decide, momento a momento, si quieres que esa interacción, ese contacto, sea agradable, amable o al menos respetuoso y cordial. Eres tú quien decide si quieres relacionarte con los demás reconociendo sencillamente que todos somos personas, ciudadanos, sin importar si caminas, andas en bici o conduces un auto.

Al menos yo tengo clara mi decisión.

Seguridad vial: Necesitamos más que discursos

O de de cuando lo inapropiado es legal.

Necesitamos más que campañas para poder avanzar en la reducción de los siniestros, lesiones y muertes por siniestros de tránsito en el país. Según las cifras del ministerio de salud, la década pasada murieron en promedio más de 2000 personas cada año por siniestros de tránsito. Esa misma década el congreso aprobó un proyecto de ley impulsado por Jovino Novoa y Evelyn Mathei, que aumentó la velocidad máxima en zonas urbanas de 50 a 60 k/h lo que derivó en el aumento de las muertes por siniestros de tránsito.

Gráficos muertes tránsito 2000 - 2010

Hoy el Gobierno de Chile, a través de CONASET y la campaña Manéjate x la Vida (extraño el nombre ya que la mayoría camina y menos del 30% conduce), lanza una campaña de Tolerancia 0 al exceso de velocidad y el mensaje lo entrega el mítico corredor de fórumal 1, Michael Schumacher.

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Antes de entrar en materia debo aclarar dos cosas. La Organización Mundial de la Salud define:

  • Exceso de velocidad: Sobrepasar los límites de velocidad.
  • Velocidad inapropiada: Conducir a una velocidad inadecuada para las condiciones del camino y del tráfico.

Con esto es válido plantearse lo siguiente:

Es políticamente correcto y suena “bien” decir tolerancia 0 al exceso de velocidad. Es un llamado a cambios de conducta sustentado respetar los actuales límites de velocidad en el país. Sin embargo, y teniendo cuenta que nuestro país suscribió el compromiso de reducir las muertes por siniestros de tránsito (en un 20% de aquí al 2014). ¿es este llamado una herramienta útil, teniendo en cuenta que un peatón atropellado a 64k/h tiene entre 3.5 y 5.5 veces más posibilidades de morir que si es atropellado a 48k/h?

Tomando en cuenta el concepto de velocidad inapropiada, bueno, en Chile hoy es legal circular a 60k/h en el denso ambiente urbano.

Y si te estás preguntando ¿por qué inapropiadas? aquí algunos datos:

  • Un peatón atropellado a 64k/h tiene en tre 3.5 y 5.5 más posibilidades de morir que si es atropellado a 48k/h (“Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury: Pedestrians and Car Occupants” (D.C Richards 2010) PDF )
  • Hasta los 48k/h las posibilidades de supervivencia son cercanas al 90%; el aumento del riesgo entre 0k/h y 48k/h es lento. A partir de este umbral el riesgo de muerte aumenta rápidamente. “Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury: Pedestrians and Car Occupants” (D.C Richards 2010)
  • A mayor velocidad menor el espacio que tiene un conductor para detener su vehículo y reaccionar para evitar el siniestro. (Fact Sheet Road safety, Speed. World Health Organization 2004 PDF)
  • El aumento de 1k en la velocidad resulta en un 3% más de riesgo de provocar un siniestro (World Health Organization 2004)
  • Para los ocupantes de un auto, un choque a 80k/h implica 20 veces más de posibilidad de muerte que un choque a 30k/h (World Health Organization 2004)
  • La velocidad vulnera a quienes habitan la ciudad, ciudadanos caminando y pedaleando, tornando peligroso, ingrato y estresante el entorno urbano, lo que limita el acceso a la ciudad, transformando el espacio público en zonas de paso y no lugar para la permanencia y el encuentro de las personas. Peatones atropellados a 30k/h tienen un 90% de posibilidades de sobrevivir, pero menos del 50% si son atropellados a 45k/h. No hay posibilidades de supervivencia si el atropello es por sobre los 80k/h. (World Health Organization 2004)

Chile necesita más que campañas.

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Se requiere coherencia en las políticas públicas, legislación y diseño vial, entre otras, para realmente dar pasos importantes en materia de salud en el acceso a la ciudad.

Existen medidas que deben ser tomadas con urgencia y mucho antes de andar lanzando a los 4 vientos buenas intenciones con campañas. Pero los mensajes deben tener sustento y ser coherentes. Todo esto implica un plan consistente a través de iniciativas de amplio espectro que involucren al menos:

  • Reducción de velocidad máxima en zonas urbanas, de 60k/h a 50k/h (40k/h deseable) es una señal clara que se quiere avanzar con convicción en esta materia. Esperamos que la próxima renovación en el congreso permita legislar en este sentido
  • Centrar el diseño y la planificación de nuestras calles en las personas, en quienes están en contacto directo con la ciudad, no en las máquinas y quienes habitan ese espacio privado, aislados del ambiente urbano.
  • Implementar medidas de pacificación del tráfico con infraestructura que ayude a mantener velocidades bajas de circulación.
  • Implementación de zonas donde el límite de velocidad sea de 30k/h
  • Aumentar la fiscalización policial y apoyar esa gestión con la implementación de cámaras y fotoradares.

Una campaña por si sola es un volador de luces, probablemente bien intencionado, pero que está sostenido en el aire y termina siendo sólo un discurso.

Vamos gente, pasemos del dicho al hecho y provoquemos cambios que realmente nos lleven a ser un país más sano en materia vial.

Usos prácticos para las llaves de repuesto de tu candado

Perder las llaves de tu casa es una sensación muy desagradable. No sólo porque no puedes entrar a ella, sino porque además tienes que pasar por el trámite de conseguir un cerrajero para abrir la chapa. Sin embargo, por más mal que lo pases, es una historia con final “feliz”: el cerrajero puede abrir esa cerradura.

En el caso de los candados de bicicleta, cuando son buenos, el final de la historia no es tan feliz  puesto que las cerraduras que tienen son de alta seguridad y no son vulnerables con los métodos tradicionales que usan los cerrajeros. Además, cada candado tiene un modelo único de llave. En pocas palabras: si perdiste la llave de tu candado, no tendrás otra alternativa que cortarlo con una “galletera”. Ahora imagina tener que hacerlo cuando tu bicicleta está agarrada con ese candado a parte del mobiliario en algún lugar público. ¿De dónde sacas una galletera?¿Dónde la enchufas?¿Cómo explicas que la bicicleta es tuya y que no te la estás robando, sino que perdiste la llave del candado?

Teniendo estas situación en consideración, la marca de candados Kryptonite (con quien no tenemos ningún tipo de vínculo o asociación) inició su programa “Key Safe“, que consiste simplemente en que cuando compras uno de los modelos incluidos en este programa puedes pedir que te envíen un par de llaves extra, sin costo alguno.

Más allá de querer coleccionar y guardar más llaves de las que probablemente llegarás a usar, a menos de que seas muy descuidado o distraído,  el tener dos pares de llaves te permite ser creativo y práctico al momento planificar el uso de tu candado.

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En mi caso, mi novia y yo tenemos candados del mismo modelo para nuestras respectivas bicicletas, y cada uno tiene una copia de la llave del otro. Cuando salimos juntos no tenemos problemas para dejar ambas bicis aseguradas (con su respectivo candado) en caso de que a uno de los dos se le haya quedado su llave en la casa. Además, cada uno puede agarrar cualquiera de los dos candados al salir, pues ambos tenemos las dos llaves.

Otra de las copias la tengo en mi lugar de trabajo, en caso de que por mala suerte (o por descuido) pierda mis llaves en el trayecto. Así puedo dejar mi bici segura durante el día, y volver a casa a recuperar la tercera llave que está en un llavero que tiene una copia para cada candado.

Y la cuarta? Es un secreto, pero también tiene una función práctica similar a lo que les he contado.

Hay muchas otras opciones, como por ejemplo dejar copias en los lugares que habites o visites con frecuencia durante el día, o inclusive tener más de un candado, para dejarlo anclado en esos lugares sin necesidad de andar transportándolos todo el tiempo. Es cierto, no es barato tener tres o cuatro candados, pero si los lugares son sólo un par, es una alternativa a considerar.

Como sea, siempre será una buena idea tener tus llaves extra de repuesto ante cualquier imprevisto que amenace con dejarte sin poder danzar sobre los pedales de tu bici por no tener las llaves para liberarla.

Las Santas Patronas de los ciclistas.

A nadie le viene mal una ayudita para sentirse protegido. A los que andamos en bici tampoco, así que les comparto las Santas Patronas de los ciclistas para que los acompañen y guíen en su camino:

Italia: Madonna del Ghisallo.

Ubicada en la cumbre del puerto ciclista de Ghisallo, existe una pequeña iglesia que en su interior guarda a la Madonna de Ghisallo, que fue proclamada en 1948 como Patrona universal de los ciclistas por el Papa Pío XII. Una antorcha bendecida por el Papa fue llevada de Roma hasta el santuario por una comitiva de la que los dos últimos relevistas fueron Gino Bartali y Fausto Coppi.

El Giro de Lombardía y ocasionalmente el Giro de Italia pasan por fuera de la iglesia, que tiene adosado un pequeño museo en el que se pueden encontrar las bicicletas que grandes próceres del ciclismo (Merckx, Coppi, Bartali, Gimondi, Moser, etc.) han dejado cono tributo o agradecimiento a la Madonna.

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Medallón de la madonna del Ghisallo, para poner en la bicicleta.
Medallón de la madonna del Ghisallo, para poner en la bicicleta.

 

Francia: Notre-Dame des Cyclistes.

Inspirado por la Patrona italiana, en el año 1958 el padre Joseph Massie solicitó al Papa Juan XIII que convirtiera una iglesia ubicada en el Municipio de Labastide-d’Armagnac en un lugar de peregrinación para los ciclistas franceses. Así la convirtió en el Santuario Nacional de los Ciclistas. El Tour de France ha pasado en cuatro oportunidades por fuera del santuario (1984, 1989, 1995 y 2000).

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España: Nuestra Señora de Dorleta.

Los ciclistas españoles suelen agradecer sus triunfos y buena fortuna a la Virgen de Dorleta, cuyo santuario está ubicado en Salinas de Léniz, en el País Vasco. En 1960, tres cicloturistas vascos peregrinaron a Roma y consiguieron del papa de turno que la bendijera como patrona de los ciclistas españoles.

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Y tú, ¿tienes algun santito, virgencita, estampita u otro símbolo/objeto de protección que te acompañe durante el pedaleo? Déjanos tu comentario!