Instantes del taller Mecánica del pedaleo cotidiano

Hemos comenzado la temporada de nuestro taller Mecánica del pedaleo cotidiano y estamos contentos por el resultado de estas primeras dos jornadas.

pedaleoCotidiano-1-3

Para los que aún no conocen esta iniciativa, se trata de un taller en el que de un modo relajado y conversado enseñamos a:

  • Diagnosticar tu bicicleta, cosa de puedas prevenir fallas o averías, solicitar y recibir el trabajo de un taller de bicicletas
  • Ajustar cambios y frenos
  • Limpiar y lubricar el sistema de transmisión
  • Reparar un pinchazo

pedaleoCotidiano-2
pedaleoCotidiano-3-2

 

pedaleoCotidiano-4

Para nosotros es importante mantenernos arriba de la bicicleta, ojalá todo el año y es ahí donde una máquina funcionando en buen estado se transforma en un aliado que saca lo mejor de nosotros al pedalear. Contar con estos conocimientos básicos de mecánica aportamos gran parte de las condiciones que permiten tener una cleta en correcto funcionamiento acorde a nuestras necesidades de transporte cotidianas.

El taller lo realizamos los domingo de 11:00 a 14:00 en Domínica 25, Barrio Bellavista y quienes deseen participar deben inscribirse llenando este sencillo formulario. Son 10 cupos por taller.

Nos vemos!

Resultados VII medición de tiempos de viaje Santiago de Chile 2014

El 11 de marzo de 2014 vivimos una intensa jornada donde celebramos la séptima medición de tiempos de viaje en la ciudad de Santiago.

Contamos con la participación y excelente disposición de la Amproch (Asociación de Motoristas Pro Chile), los alumnos de la carrera de Ingeniería de Transportes de la Universidad Católica y los distintos voluntarios de organizaciones ciudadanas por ciudades más habitables y ciclo amigables que por años vienen apoyando esta iniciativa ciudadana liderada por el Movimiento Furiosos Ciclistas y Arriba ‘e la Chancha.

Aquí la infografía con los resultados de la Medición de Tiempos de Viaje 2014 y un consolidado con los resultados de las 7 mediciones hechas hasta este año. La bicicleta es una herramienta útil y conveniente. Si quieres llegar a tiempo, a costo 0 por viaje y con una sonrisa a tu destino, pues a ponerse a pedalear.

Medición Tiempos de Viaje 2008-2014
Medición Tiempos de Viaje 2008-2014

Pedaleando Dublé Almeyda, como la ley manda

YouTube Preview Image

Y que lo mande la ley no significa que sea una ventaja.

Salimos a terreno, motivados por la respuesta que nos entregó el municipio de Ñuñoa respecto a nuestro reclamo por la “ciclovía” del Estadio Nacional, esa que duró 2 días operativa, luego de las múltiples denuncias por lo ridículo que resultó.

Ciclovía del Nacional Clausurada

Pendón con aviso de clausura

El municipio de Ñuñoa no tardó mucho en aprovechar de hacer propaganda del hecho. Se sumó a las críticas, colgó pendones y se desligó de responsabilidad afirmando que no cumplía ningún estándar. Raro, sabiendo que las ciclovías de esa comuna son primas hermanas de la clausurada en el nacional. De muestra: un kiosko emplazado medio a medio en la ciclovía de Diagonal Oriente (notables son las flechitas que marcan la dirección de las pistas al pié de éste).

Kiosko en la mitad de una ciclovía.

El alcalde subrrogante de la comuna, Miguel Ángel Ponce de León González, expresó lo siguiente a el diario La Cuarta:

No es una obra municipal. Acá hay falta de prolijidad en el proyecto y en la construcción que es inadmisible (…) las ciclovías de Ñuñoa son de un estándar y un trazado muy superior.

Plop!

A eso se suma la respuesta municipal a nuestro reclamo:

Buenas tardes.
1. / Para conocimiento la ciclovia frente a Estadio Nacional no la proyecto y menos la demarco el Municipio.
2. / Hoy gracias al Municipio fue eliminada.
3. / Tener presente que las ciclovias son recreativas y no para correr, infringir normas de transito, se debe respetar a peatones, salidas de vehículos, cruces peatonales, semáforos todo lo señalado en la LEY de Transito 18.290.
4./ La bicicleta es un vehiculo mas a tracción humana y debe circular por calle respetando toda la señalización y si tiene vías exclusivas como las ciclovias debe respetar igualmente la señalización y personas, circulando con el máximo de precaución portando casco y tomando las medidas de resguardo que correspondan, como atentos a las condiciones de la vía.

ATTE.
Sergio Raúl Fuentes.
Director de Tránsito y T.P.

Pues bien, invertimos poco más de 44 minutos (el doble de lo que toma recorrer la vía por la calzada) y recorrimos la ciclovía de Dublé Almeyda de Inicio a Fin (tiene varios inicios y fines) para buscar ese “estándar y trazado muy superior”. El resultado lo pueden ver cómodamente en el video y sacar sus propias conclusiones. Cumplimos la ley de tránsito al 99.9%. Elegimos caminar por la vereda en vez de bajar a la calle, simplemente porque si hay que bajar a la calle, ¿cual es el sentido que exista una ciclovía?.

Por lo pronto tenemos algunas reflexiones.
1.- En un recorrido de poco más de 5 kilómetros y medio nos tuvimos que bajar de la bici 17 veces.
2.- Tomó casi tres cuartos de hora hacer un recorrido que pedaleando relajado toma 25 minutos.
3.- Los criterios por los cuales se clausuró la ciclovía del Nacional aplican directamente para clausurar las restantes ciclovías de la comuna.
4.- Mientras no haya un estándar urbano, consistente, coherente, pensado en el usuario de la bicicleta y no en el automóvil, la obligatoriedad de uso de esta infraestructura debiera quedar anulada, al no presentar una alternativa conveniente, cómoda y segura.

Lo que nos está matando es una enfermedad llamada automovilismo

Ojalá cada día mas y mas personas que han decidido pedalear vayamos conquistando las calzadas que por derecho son el espacio destinado a la circulación de vehículos y la bicicleta como tal, así debe hacerlo, es el acuerdo. Sin embargo también reconocemos que la cultura y el medio ambiente vial no entregan la sensación de seguridad que las personas necesitan para pedalear. Para muchos no usuarios de la bici, el panorama no es acogedor ni invita mucho al pedaleo. Muchos han optado por circular en las veredas, espacio de circulación peatonal. Hay quienes lo hacen con extrema prudencia y cuidado, otros pésimos conductores de bicicletas lo hacen con agresividad y nulo respeto con los demás ciudadanos.

La prensa con una gran cuota de cizaña, propaga esta situación como una guerra entre caminantes y pedaleros. Hay quienes lo gozan y han encontrado palco para atacar a destajo todo lo que tenga que ver con el pedaleo. Y que conveniente resulta eso, para las autoridades que con infraestructura mediocre han emplazado ciclovías en veredas, oficializado los pasos de cebra como cruces de esas rutas y entregado de alguna forma el “mensaje” que la circulación de la bici es por aceras. Y Conveniente a los que insisten en el fomento del auto, porque mantener en conflicto a peatones y ciclistas desvía la atención del verdadero responsable.

Ayer como muchas otras veces se publicó una carta en El Mercurio donde una ciudadana publica su molestia, con cierta ironía, debido a las bicicletas en las veredas. La tituló “Voy a morir de bicicleta”.

Intuyo que voy a morir de bicicleta y que, en ese momento final, yo iré de a pie, y el victimario, en dos ruedas. No exagero. Cada vez leo más en defensa del ciclista —porque carecen de suficientes ciclovías, lo que es verdad—, pero muy poco o nada se dice en defensa del pobre peatón que ha comenzado a sufrir a los ciclistas, ¡y en la mismísima vereda!

Mandamos nuestra respuesta, pero el diario no la publicó. En vez de eso prefirió publicar otra carta para continuar con la cizaña, más leña al fuego, sin presentar caminos a una solución (de hecho el autor extrañamente también tira dardos contra los perros vagos).

Pues bien, aquí nuestra respuesta.

En una carta con cierto toque de ironía publicada hoy en El Mercurio, Lilian Calm se suma a las varias personas que han descrito por este medio y otros, en conversaciones familiares y de amigos, el conflicto existente hoy en las veredas por el uso de estás como pistas de circulación por usuarios de bicicletas. Es un hecho concreto, innegable y no deseado. Pero una vez más, sólo se está denunciando uno de los síntomas de una enfermedad mayor que somos incapaces de ver o definitivamente no queremos ver. Se equivoca al decir que va a “morir de bicicleta”, lo que nos está matando es una enfermedad llamada automovilismo.

Este mal comenzó lentamente a expandirse por las ciudades, los tomadores de decisiones, autoridades y empresas, quedaron embobados con los negocios y la modernidad que el auto ofrecía. Los clientes creyeron comprar libertad y status. Transformaron las vías y crearon una legislación para darles prioridad por sobre cualquier otro medio, liquidaron el transporte público; la caminata y el pedaleo quedaron como estorbo a su operación. Perdimos la caminabilidad de los barrios, calles y avenidas. Aparecieron las esperas eternas en semáforos, las posibilidades de atravesar una vía se redujeron a “cruces habilitados”, las veredas se angostaron y quedaron atravezadas por accesos vehiculares cada 5-10 metros, algunos cuentan con balizas para advertir al “incauto peatón” que el “rey de la calle” está por salir. Sobre eso, las AUTOridades construyeron ciclovías en veredas para liberar espacio al auto en calzada. Ejercer el derecho al paso de cebra es hoy un acto adrenalínico, lo mismo que cruzar en las esquinas. Deténganse un segundo y vean la gente correr con verde ante la amenaza del vehículo que continúa su marcha. Cruzar a mitad de cuadra te transforma en criminal y quien te atropella lo hace amparado por la ley. Justificamos el homicidio. Perdimos todo sentido ético de protección a la vida y salud de las personas. Negamos la vía y el espacio público a los niños que hoy engordan en 4×4 urbanos y dejamos recluídos a nuestros adultos mayores en sus casas. Perdimos sentido de lo público y comenzamos a pensar desde lo privado, dejamos de reconocer al otro y perdimos el respeto por nuestros compañeros ciudadanos. Demasiada ingeniería, muy poco diseño.

La presencia de ciudadanos en bicicleta por las veredas es un síntoma más de esta brutal enfermedad del auto y nada sacamos con enredarnos sólo en el conflicto entre caminantes y pedaleros cuando estamos amenazados por un paradigma equivocado, que mina el acceso y la movilidad de todos en la ciudad. Incluso de los usuarios del automóvil. Demasiados autos nos hace mal a todos.

Si queremos conseguir una mejor experiencia urbana, toca auscultarnos en conciencia, reconocer la enfermedad y diseñar teniendo nuevamente el cuerpo humano como centro y no las 2 toneladas de metal vidrio y plástico que han deformado la ciudad.

La revolución se consigue pedaleando.

Seguridad vial: Necesitamos más que discursos

O de de cuando lo inapropiado es legal.

Necesitamos más que campañas para poder avanzar en la reducción de los siniestros, lesiones y muertes por siniestros de tránsito en el país. Según las cifras del ministerio de salud, la década pasada murieron en promedio más de 2000 personas cada año por siniestros de tránsito. Esa misma década el congreso aprobó un proyecto de ley impulsado por Jovino Novoa y Evelyn Mathei, que aumentó la velocidad máxima en zonas urbanas de 50 a 60 k/h lo que derivó en el aumento de las muertes por siniestros de tránsito.

Gráficos muertes tránsito 2000 - 2010

Hoy el Gobierno de Chile, a través de CONASET y la campaña Manéjate x la Vida (extraño el nombre ya que la mayoría camina y menos del 30% conduce), lanza una campaña de Tolerancia 0 al exceso de velocidad y el mensaje lo entrega el mítico corredor de fórumal 1, Michael Schumacher.

YouTube Preview Image

Antes de entrar en materia debo aclarar dos cosas. La Organización Mundial de la Salud define:

  • Exceso de velocidad: Sobrepasar los límites de velocidad.
  • Velocidad inapropiada: Conducir a una velocidad inadecuada para las condiciones del camino y del tráfico.

Con esto es válido plantearse lo siguiente:

Es políticamente correcto y suena “bien” decir tolerancia 0 al exceso de velocidad. Es un llamado a cambios de conducta sustentado respetar los actuales límites de velocidad en el país. Sin embargo, y teniendo cuenta que nuestro país suscribió el compromiso de reducir las muertes por siniestros de tránsito (en un 20% de aquí al 2014). ¿es este llamado una herramienta útil, teniendo en cuenta que un peatón atropellado a 64k/h tiene entre 3.5 y 5.5 veces más posibilidades de morir que si es atropellado a 48k/h?

Tomando en cuenta el concepto de velocidad inapropiada, bueno, en Chile hoy es legal circular a 60k/h en el denso ambiente urbano.

Y si te estás preguntando ¿por qué inapropiadas? aquí algunos datos:

  • Un peatón atropellado a 64k/h tiene en tre 3.5 y 5.5 más posibilidades de morir que si es atropellado a 48k/h (“Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury: Pedestrians and Car Occupants” (D.C Richards 2010) PDF )
  • Hasta los 48k/h las posibilidades de supervivencia son cercanas al 90%; el aumento del riesgo entre 0k/h y 48k/h es lento. A partir de este umbral el riesgo de muerte aumenta rápidamente. “Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury: Pedestrians and Car Occupants” (D.C Richards 2010)
  • A mayor velocidad menor el espacio que tiene un conductor para detener su vehículo y reaccionar para evitar el siniestro. (Fact Sheet Road safety, Speed. World Health Organization 2004 PDF)
  • El aumento de 1k en la velocidad resulta en un 3% más de riesgo de provocar un siniestro (World Health Organization 2004)
  • Para los ocupantes de un auto, un choque a 80k/h implica 20 veces más de posibilidad de muerte que un choque a 30k/h (World Health Organization 2004)
  • La velocidad vulnera a quienes habitan la ciudad, ciudadanos caminando y pedaleando, tornando peligroso, ingrato y estresante el entorno urbano, lo que limita el acceso a la ciudad, transformando el espacio público en zonas de paso y no lugar para la permanencia y el encuentro de las personas. Peatones atropellados a 30k/h tienen un 90% de posibilidades de sobrevivir, pero menos del 50% si son atropellados a 45k/h. No hay posibilidades de supervivencia si el atropello es por sobre los 80k/h. (World Health Organization 2004)

Chile necesita más que campañas.

velmax

Se requiere coherencia en las políticas públicas, legislación y diseño vial, entre otras, para realmente dar pasos importantes en materia de salud en el acceso a la ciudad.

Existen medidas que deben ser tomadas con urgencia y mucho antes de andar lanzando a los 4 vientos buenas intenciones con campañas. Pero los mensajes deben tener sustento y ser coherentes. Todo esto implica un plan consistente a través de iniciativas de amplio espectro que involucren al menos:

  • Reducción de velocidad máxima en zonas urbanas, de 60k/h a 50k/h (40k/h deseable) es una señal clara que se quiere avanzar con convicción en esta materia. Esperamos que la próxima renovación en el congreso permita legislar en este sentido
  • Centrar el diseño y la planificación de nuestras calles en las personas, en quienes están en contacto directo con la ciudad, no en las máquinas y quienes habitan ese espacio privado, aislados del ambiente urbano.
  • Implementar medidas de pacificación del tráfico con infraestructura que ayude a mantener velocidades bajas de circulación.
  • Implementación de zonas donde el límite de velocidad sea de 30k/h
  • Aumentar la fiscalización policial y apoyar esa gestión con la implementación de cámaras y fotoradares.

Una campaña por si sola es un volador de luces, probablemente bien intencionado, pero que está sostenido en el aire y termina siendo sólo un discurso.

Vamos gente, pasemos del dicho al hecho y provoquemos cambios que realmente nos lleven a ser un país más sano en materia vial.

Resultados VI medición de eficiencia de medios de transporte, Marzo 2013

Primero queremos dar las gracias a todas las personas que participaron voluntariamente en la ya tradicional medición de tiempos de viaje por modo de transporte que venimos celebrando hace ya 6 años junto al Movimiento Furiosos Ciclistas.

Esta vez contamos además con el apoyo del Dpto. de Ingeniería de Transporte y Logística de la PUC. Con ellos embarcados y entusiasmados con este ejercicio ciudadano, en esta ocasión sumamos más puntos de origen, por lo que los datos son más y es posible enriquecer la medición.

Resultados de la 6ta medición de tiempos de viaje urbanos en Santiago de Chile, 2013

Bueno, bueno, vamos a lo central, que son los tiempos de viaje para el punto original de origen en Av. Ossa 1000 y el destino en la UOCT.

  • Bicleta: 26
  • Bici+metro: 56
  • Bici+bus:69
  • Bus: 74
  • Peatón: 67
  • Metro: 32
  • Moto: 19
  • Auto: 53

Estamos en preparación del informe de esta medición, que contempla todos los puntos de partida de esta jornada y la tradicional infografía para mostrar la info más linda.

Por ahora les dejamos los datos del resto de los puntos de medición para que saquen sus propias conclusiones:

El Salto

  • Bicicleta: 24 min
  • Metro: 47 min
  • Auto: 55 min

Vitacura

  • Bicicleta: 19 min
  • Bicicleta + Bus: 36,5
  • Bus: 39 min
  • Auto: 22 min

Sazie

  • Bicicleta: 23 min
  • Bus: 35 min
  • Metro: 29,5 min

Macul

  • Bicicleta: 32
  • Bicicleta + Bus: 59 min
  • Bus: 66 min
  • Auto: 51 min

 

Algunas conclusiones de hoy son. Los tiempos de viaje de buses y autos se mantienen en alza, esto debido a la congestión de las vías por el exceso de vehículos particulares en circulación. Esta vez incluso la persona que se vino caminando desde Av. Ossa llegó antes que la que tomó el bus, situación extraña, pero pasó. La moto llegó antes que la bici, le tomó 19 minutos completar el recorrido esta vez, eso asumiendo que cumplió y respetó la normativa. Y finalmente la bici se sigue coronando como la triunfadora en tiempos de viaje (el cual tiene un tiempo constante de viaje) y consumo energético.

En el umbral de los 7-10k la bicicleta es la mejor opción.

Iremos actualizando este post.

Gracias a todos!

Comunicado: VI Medición de eficiencia de medios de transporte urbano, 12 marzo 2013

Movimiento Furiosos Ciclistas (MFC) y Agrupación Arriba ‘e La Chancha invitamos a los medios de comunicación a presenciar VI Medición de Eficiencia 2013 de los distintos partícipes del transporte en la ciudad de Santiago. Hemos convocado, como en años anteriores, a la Agrupación Motoqueros y Automovilistas Unidos de Chile para realizar medición de siguientes medios de transportes:

  • Automóvil
  • Bicicleta
  • Bus (Articulados, Alimentadores)
  • Caminante
  • Metro
  • Moto
  • Transporte modal: bici-metro, bici-bus

Este año nos acompañará el Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Escuela de Ingeniería de la Pontificia Universidad Católica de Chile, con la propuesta de realizar medición desde otros cuatro nuevos puntos de la capital, que fluctúan de 7 a 10 kilómetros aproximados hasta el punto de llegada, Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT).

MFC y Agrupación Arriba ‘e La Chancha participarán en los distintos medios de transportes señalados como partícipes propiamente tales o en calidad de testigos imparciales; invitando a las agrupaciones motorizadas, de la misma manera, con la salvedad de la bicicleta, ya que disponemos de muchos ciclistas interesados en participar.

Los medios de comunicación pueden acompañar al Ministro de Fe, don Rodrigo Vega Bracelis, quien certificará en el punto de llegada, Unidad Operativa Control de Tránsito (UOCT) a partir de las 8:00, comuna de Providencia. Cabe recordar el deber de respetar la Ley de Tránsito y las Reglas de Buena Convivencia en el transporte público, por ejemplo, quien va en automóvil y enfrenta luz amarilla mucho antes del cruce no debe acelerar; el ciclista es un vehículo más por lo que debe usar la calzada y no la vereda; quien usa el Metro no debe correr por las escaleras; quien usa buses troncales o alimentadores deberá hacer correcto uso y pago con tarjeta bip, etc.

Datos generales

  • Fecha: Martes 12 de marzo 2012
  • Característcicas: Medición en hora punta, puerta a puerta en día laboral
  • Inicio de la prueba: Al cruzar el umbral del punto de partida a las 8:00 am.

Puntos partida:

  • Av. Ossa, 1000, Ñuñoa
  • Gregorio de las Fuentes Rojas 3164, esquina Macul, Macul
  • Sazie 2363, Santiago
  • Vitacura 5560, esquina Querétaro, Vitacura
  • Av. México 195, esquina El Salto, Recoleta

El punto de llegada es en la Unidad Operativa de Control de Tránsito, Santa Beatriz 319, Providencia.

El recorrido para los medios de transporte particulares es de libre elección, siempre respetando la Ley de Tránsito, por ejemplo, ni bicicleta ni moto por la vereda. Nuestra normativa de circulación nos obliga e indica, por ejemplo, que una pista o un mismo espacio de seguridad, no puede ser usado por dos automóviles por muy pequeños que sean, ni por una moto y un auto; sí por dos motos o dos bicicletas.

Los medios de transporte afectados a la búsqueda de estacionamiento determinado, deberán cumplir con ello; por tanto no pueden estacionar motos sobre la vereda, salvo que sea propiamente un lugar destinado para aparcar dichos vehículos, sin obstruir el normal paso de peatones. Si el estacionamiento no es cercano al punto de llegada (UOCT), se debe únicamente caminar (no correr) cruzando el umbral de la puerta de entrada, ya que realizamos medición de eficiencia de puerta a puerta.

Las agrupaciones de ciclistas convocamos a las agrupaciones motorizadas ya señaladas, contando en esta sexta versión nuevamente con la participación de representantes de www.motoqueros.cl; previamente fue convocada la AUCH pero no obtuvimos respuesta alguna.

Contacto de prensa

Caroline Moren E., RR.PP. Colectivo Arriba ‘e La Chancha. 9216 8624 caroline(arroba)arribaelachancha(punto)cl

Cabe recordar que esto no es una carrera, si no una medición de tiempos de viaje de distintos modos de transporte en la ciudad de Santiago.

¿Cuán amigable es tu lugar de trabajo o estudios con la opción bicicleta?

Queremos saber qué condiciones son las que ofrecen los lugares de trabajo y estudios para aquellos que elegimos la bicicleta para transportarnos.

Cada edificio que se construye en Chile, ya sea residencial o de uso público, como estándar, cuenta siempre con un mínimo de estacionamientos para autos, es decir su existencia está garantizada.

Brooks

¿Qué pasa con quienes usamos bicis? La excepción a la norma es que exista un lugar habilitado para dejarlas, o al menos improvisado y con una buena cuota de voluntad. Sin embargo consideramos que las condiciones deben ser mejoradas y parte de los componentes importantes para el fomento de la bici es un buen lugar donde dejarlas cuando se llega destino.

¿Cómo lo estamos enfrentando hoy?, ¿cuáles son las condiciones ofrecidas en nuestro trabajo o lugar de estudio?

Ayúdanos contestando esta nueva encuesta: ¿En qué lugar dejas tu bici cuando llegas a tu trabajo o lugar de estudio?

Muchas gracias.

¿Donde estacionas tu bici cuando llegas a casa?

En Chile hoy es norma que los inmuebles destinados a vivienda cuenten con estacionamiento de autos, al menos 1 por hogar. Pocos cuentan con estacionamientos de bicicletas, y cuando los hay, no necesariamente son seguros o simplemente funcionan como lamentables bodegas de bicicletas para aquellos que algún día pensaron moverse los fines de semana. En el peor de los casos, la comunidad de un edificio prohibe que se estacionen bicicletas en las zonas comunes.

Claramente hay una deuda en este sentido. Por esto, queremos partir por saber qué es lo que te toca hacer para estacionar tu bici en casa.

Gracias por participar.

Seguridad vial: 2000 – 2010 Una década donde nada pasó

Gráficos muertes tránsito 2000 - 2010

Claro, en materia de seguridad vial siguió muriendo gente, se tomaron algunas medidas que se materializaron en la ley de tránsito. Se aumentó la velocidad máxima de circulación en carreteras y en zonas urbanas y quedó prohibido pedalear si no se viste casco.

Estos gráficos fueron creados con base en los datos de mortalidad del ministerio de Salud para el período 2000 – 2010 y en una rápida mirada es posible sacar la siguientes conclusiones.

  • A partir del año 2002, en el cual se aumenta la velocidad máxima, se rompe la baja que venían teniendo las muertes totales y la tasa de mortalidad.
  • Terminamos la década lamentando un promedio de muertos por año de 2019 personas y una tasa promedio de 12,98 muertos en siniestros de tránsito por cada 100.000 habitantes.
  • Ninguna de las medidas ni campañas tomadas demuestran haber tenido impacto en la salud de la población.
  • Si bien la tasa de mortalidad muestra una mínima tendencia a la baja, la mortalidad probablemente impulsada por el aumento de velocidad, recae en que no hubo cambios significativos.
  • Da para pensar que nada se hizo, poco importa la seguridad vial y que lo poco que se pudo haber hecho, no tuvo impacto alguno a nivel nacional.

Es de esperar que en esta década logremos cambios significativos y como país tomemos medidas con más coraje.