Hace unos días en la prensa se publicaron una serie de artículos relacionados con el aumento del parque de vehículos motorizados particulares en las calles de Chile. Por un lado está el argumento económico, ese que es favorable sólo para la industria del auto, lo que se cuenta como una buena noticia. En el otro, está el el punto de vista económico en materia de gastos por externalidades negativas que genera el exceso de autos en materia de salud física y mental, calidad de vida y espacio urbano. Aquí la información escasea, y dentro de este contexto cabe destacar un estudio de la Universidad de Chile, que concluye que al 2030 se desatará el caos vehicular en Santiago, llegando al nivel de congestión que hoy sufren ciudades como Sao Paulo o México DF.

Santiago está en estado crítico respecto a la congestión (y muchas otras ciudades del mundo). El exceso de autos particulares no ha hecho más que aumentar los tiempos de viaje de sus conductores y también de quienes utilizan el transporte público de superficie. Tal cantidad de congestión incorpora mayor ruido, estrés, siniestros y contaminación en la ciudad. Finalmente nadie termina pasándolo bien, todos salen perjudicados de una u otra forma.

Lo sensible aquí es que hoy, el estado de Chile, no es capaz de ver este problema y tomar cartas en el asunto ya mismo y evitar una agonizante espera (Esto porque para el estado de Chile, el automóvil particular y sus tiempos de viaje son prioridad).

Esperar significa 18 años más de estrés, muertes prematuras por contaminación, siniestros de tránsito… En mi opinión, esta crisis debe generarse hoy. Y con crisis me refiero a cambio, a la oportunidad que esta revolución representa y que consiste en dejar de pensar en máquinas y comenzar a pensar la ciudad desde las personas.

Recuperar el espacio urbano monopolizado por autos, sin duda será más caro y complicado de hacer el 2030 que si tomamos cartas en el asunto hoy, mientras aún hay algo de espacio para maniobrar. De esa forma lograremos detener el colesterol urbano antes de que tengamos la bomba explotando en nuestras manos. Ah. Y por si ya lo estás pensando, las autopistas no son la solución y menos el ensanchamiento de las calles. Más vialidad sólo atrae más autos.

Entonces, propongo las siguientes herramientas para transformar la crisis en oportunidad hoy, comenzando un cambio hacia una ciudad más humana y agradable para todos. No olvidemos que incluso los usuarios de automóviles se verán beneficiados si logramos eliminar el exceso de autos de las calles, porque con un uso moderado del auto, sus tiempos de viaje se verán mejorados.

Ampliación de veredas

Hoy por algunas calles ni de la mano se puede caminar. El peatón está condenado a esquivar postes, basureros y paraderos, entre otras cosas, cuando camina. Ampliar las veredas, reduciendo el espacio en calzadas solucionaría este tema.

Peatonalización de los centros más relevantes del Gran Santiago y tarificación vial.

Con esta medida se descongestiona de autos los puntos más concurridos de la ciudad, lugares en que la red de transporte público es densa. Más personas caminando significa una revitalización del comercio, menos ruido, menos stress.

Ñuñoa, Maipú, Providencia, Santiago, son algunas de las comunas con centros importantes y salvo Santiago centro, no cuentan con espacios peatonales.

Implementación de vías exclusivas para buses y sistemas BRT

Bajo el concepto de recuperación y redistribución de calzadas (el espacio destinado a la circulación de vehículos) la implementación de corredores especiales para buses bajo el concepto de BRT (Bus Rapid Transit: algo como un metro de superficie pero mucho más barato) ayuda a dar vía libre y contribuye a la mejora de tiempos de viajes y sobretodo a la fiabilidad del sistema, hoy tan poco confiable porque nadie tiene certeza de cuando pasará el bus y cuanto demorará en llegar a destino. Paradas definidas con zonas de pago, corredores exclusivos y un sistema de información al usuario fiable, son algunas características de esta estrategia.

Implementación de vías exclusivas para bicicletas

En la calzada, las personas en bicicleta tendrían prioridad. Quien viaje en bici encontrará vías libres de obstáculos y especialmente vías libres de gases y autos, quienes estarán confinados a un espacio menor al que tienen hoy, dejando la congestión y la alta concentración de malos humos, en el lugar que pertenecen. Las vías exclusivas de bicicletas al mismo tiempo funcionarían como elemento promotor del modo, al mostrarse en un flujo constante y fluido al lado del denso estancamiento del vehículo motorizado particular.

En conclusión, no debemos esperar 18 años más para comenzar a trabajar por una ciudad más justa, sana y vivible. No debemos esperar casi 20 años más para hacer del transporte un sistema igualitario, al alcance de todos. El cambio, con voluntad coraje y creatividad, lo podemos empezar hoy.

Fotografías: Carlos F. Pardo y Claudio Olivares Medina

Primero me pregunté, una ciclovía con ese estándar en Stgo? mmm… no puede ser. Y en una rápida segunda mirada, caí en cuenta que se trataba de una aplicación-solución a la “chilena”, de la vereda sur de dicha vía, según recuerdo, la calle Lastra.

En este perfil es fácil observar las prioridades a nivel vial, no muy lejos de lo que sucede en muchas ciudades donde se vive bajo la cultura del auto. El espacio destinado a estacionar es poco mas del doble del espacio peatonal (el que no existiría sin el arreglo ese) La vereda sur es casi inexistente y, para ahorrar costos, en vez de ampliarla como vereda, se optó por colocar esos tachones de goma y hacer una pista de peatones en la calzada. Curioso. El espacio resultante sigue siendo estrecho, el flujo peatonal no era bajo y con suerte cabe un coche de bebés, una silla de ruedas, o una pareja de novios tomados de la mano. Sin embargo es mejor a que no exista nada para caminar, claro está.

Sin embargo el estacionamiento de autos sigue ahí, intocable, gratis, subvencionado por todos.

Estimados, la gente de Mapocho Pedaleable nos solicita que los invitemos a contestar dos pequeñas encuentas que servirán para estimar la demanda que tendría una futura ciclovía por el lecho del río Mapocho, si tienen tiempo entonces, ayudemos a estos muchachos aportando con 5 minutos de nuestros tiempo.

Gracias de antemano.

Acá las encuestas:

Encuesta 1                                 Encuesta 2

Como resultado de las conversaciones y negociaciones, a inicios de este año las Naciones Unidas declararon el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, con el objetivo estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo antes de 2020. Chile, como miembro de las Naciones Unidas, se sumó a la campaña mundial a través de su gobierno y lanzó en mayo de este año el plan “Decenio de Acción para la Seguridad Vial: Chile se Compromete”.

Dicho plan se articula sobre 5 pilares propuestos por las NN.UU., que son:

1. Gestión de la seguridad vial.
2. Vías de tránsito y movilidad más seguras (Según NN.UU: consideración de todas las formas de transporte y los tipos de infraestructuras seguras. Interpretación del Gobierno de Chile: evaluación de la infraestructura vial y mejora de su trazado).
3. Vehículos más seguros.
4. Usuarios de vías de tránsito más seguros (cambio de comportamiento de los usuarios).
5. Respuesta tras los accidentes (mejora de los servicios de atención de emergencia y rehabilitación).

Si bien se menciona a peatones y ciclistas en los lineamientos del Plan de las Naciones Unidas (incluso hay una foto de un ciclista en la portada de la publicación oficial), las autoridades en Chile siguen sin entender que los vehículos motorizados no son los únicos actores que se desplazan en la vía pública. Eso queda patente al revisar las declaraciones del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, con oportunidad del lanzamiento del Plan en Chile:

Se realizarán modificaciones al Decreto N° 212 que establecen, entre otras materias, prohibición de que los pasajeros viajen de pie en los buses rurales y la obligatoriedad de contar con listas de pasajeros en buses interurbanos y rurales. Es frecuente ver a personas de pie en viajes rurales, poniendo en riesgo su seguridad, pero con esta normativa estas imágenes serán parte del pasado, pues ya no podrá haber pasajeros de pie en ningún tipo de viaje. Ni rural ni interurbano. Estas exigencias se suman a otras medidas que el gobierno ha tomado en los últimos meses, con el objeto de cumplir con la meta de reducir en un 20% las víctimas fatales por accidentes de tránsito de aquí al 2014. Entre las medidas que ya están en operación se destaca el uso obligatorio de los cinturones de seguridad para los pasajeros, el certificado de Conductor Seguro para los transportistas escolares y el Portal de Control Ciudadano del Ministerio de Transportes.

Otro ejemplo evidente es que las NN.UU manifiestan, como una de las intervenciones clave necesarias para llevar a cabo el Plan propuesto, que los límites de velocidad en las vías urbanas no deberían superar los 50 km/h. En Chile, no se hacen cargo del hecho de que la velocidad máxima autorizada por ley es de 60 km/h.

La firma de Chile al suscribir el plan para el Decenio Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 le ofrece al gobierno la tremenda oportunidad de realizar cambios concretos que permitan revertir la tendencia actual de favorecer únicamente el uso del automóvil en la vía pública y optar por medidas concretas a mediano y largo plazo que favorezcan la calidad de vida y la salud física y mental de los ciudadanos mediante políticas de incentivo del transporte público y del uso de la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, somos también los ciudadanos los que tenemos la responsabilidad de vigilar y exigir que las autoridades lleven a cabo de forma correcta los lineamientos del plan suscrito, apoyando y firmando iniciativas que apuntan hacia objetivos similares como “5% para la bicicleta”, transparentando y denunciando, por ejemplo, la evidente contradicción en el límite máximo de velocidad permitido, y que no nos llenen de aberraciones como las “ciclovías” y “pistas recreativas”que se han construido en Santiago, que terminan contando en los informes del gobierno como “tareas cumplidas” ante las Naciones Unidas, mientras sigue aumentando el parque automotriz gracias a los subsidios e incentivos del mismo gobierno.

Hace algunas semanas estuve de visita en la casa de mi hermana en Ámsterdam. Antes de viajar, lo único que había escuchado de esa ciudad era acerca de su afamado barrio rojo, los coffee shops (que de cafetería no tienen nada), los canales que la atraviesan con sus respectivos puentes y la enorme cantidad de bicicletas que se podían ver en la calle.

Me detengo en el último punto: la enorme cantidad de bicicletas que se pueden ver estacionadas o circulando en las calles. En Ámsterdam habitan aproximadamente 700.000 habitantes, y circulan aproximadamente 600.000 bicicletas. Yo iba con la idea de que prácticamente no vería autos circulando en el centro de la ciudad, y que eso favorecía el uso de la bicicleta. Esa idea era mi propia explicación básica para las imágenes que, sin mayor información, solemos ver acerca de las bicicletas circulando por Ámsterdam. Pero estaba profundamente equivocado, pues ese no es el punto central. Aunque efectivamente existen políticas de desincentivo del uso del automóvil en el casco histórico de la ciudad (por ejemplo, los altos costos de los pocos estacionamientos que hay), éstos igual circulan por las estrechas calles compartiendo el espacio con peatones, ciclistas y tranvías. Y no se escuchan bocinazos, ni se ven altercados o peleas por el espacio.

Entonces, ¿cómo es que conviven tan diversos modos de transporte en la vía pública?

Debo reconocer que el primer día en las calles de Ámsterdam no entendía nada acerca de cómo se organiza el flujo por las calzadas (además del idioma holandés, claro está). De hecho, me provocaba cierto temor salir de la vereda para atravesar una calle, pues no tenía claro quién tenía el derecho de paso, y entre tantos modos de transporte compartiendo la calzada me sentía un tanto intimidado.

Eso fue hasta que le comenté la situación a mi hermana, y ella me explicó la regla básica de circulación:

el respeto al esfuerzo que realizan las personas para desplazarse

Lo repito destacando un par de palabras: “el respeto al esfuerzo que realizan las personas para desplazarse”. Ese es el tema.

El esfuerzo que realiza una persona al detener su automóvil y volver a ponerlo en movimiento es prácticamente nulo. Basta con que mueva un poco el brazo para cambiar de marcha y un poco el pie para frenar o acelerar. Por lo tanto, debe cederle el paso a los que realizan mayor esfuerzo: peatones y ciclistas. Un peatón necesita mayor esfuerzo para moverse que el auto, pero no realiza mayor esfuerzo para volver a desplazarse luego de haberse detenido. Por lo tanto, cede el paso a las personas que andan en bicicleta. Una persona que anda en bicicleta requiere de un mayor esfuerzo para volver a moverse luego de haberse detenido. Por lo tanto, tiene la preferencia de paso. Así de sencillo. ¿Y qué pasa con los tranvías? Puesto que van por rutas definidas sobre rieles, cuando pasan por cruces simplemente anuncian su paso haciendo sonar una campana. Sí, una campana y no una bocina, para no contaminar acústicamente el ambiente o molestar a las demás personas que circulan alrededor.

En resumen, respeto básico y sencillo entre personas.

Ese respeto entre personas se traduce en la tolerancia que los distintos ciudadanos que se desplazan se tienen entre sí. Como resultado, en vez de personas estresadas y apuradas que sienten que la vía les pertenece, de mal humor y que reclaman cuando otro medio de transporte altera en algo su desplazamiento, encontramos en cambio amabilidad, sonrisas y diálogo entre las personas.

Y ese no es un detalle menor, porque en las ciudades donde ha aumentado la presencia de enfermedades mentales y la sensación de una baja significativa en la calidad de vida, lo que encontramos es precisamente lo contrario: la sensación de desconfianza y hostilidad, la percepción de estrés permanente y bajos niveles de apoyo y contacto social.

Por lo tanto, más que ciclovías o grandes estructuras o infraestructura vial, lo que principalmente se necesita para que en Santiago todos los ciudadanos que compartimos la vía pública podamos circular, con seguridad y tranquilidad, es respeto. Respeto a las diferencias en el esfuerzo de desplazamiento. Respeto a las diferentes velocidades y necesidades de desplazamiento. Respeto a las distintas fragilidades al desplazarse. Respeto a las otras personas con las que compartes el espacio público.

En simple y buen chileno: ponerse en los zapatos –o ruedas- de las otras personas.

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Este video muestra cómo hace unas décadas atrás la industria del automóvil vendío promesas que contrastan con la realidad que se tiene hoy en sociedades basadas en la cultura del auto.

El marketing del automóvil nos dijo que íbamos a ganar tiempo, que habría mayor interacción social, que tendríamos aire limpio. Las ciudades se modificarían para una mejor calidad de vida. El mundo lo compró completo y hoy no somos capaces de reconocer el error.

El video es trabajo de Transeunte.org

No somos fanáticos de los actuales diseños ciclovías. Pero queremos celebrar un hecho que destaca no por la calidad de diseño, si no porque es una respuesta a una demanda ciudadana, que los usuarios de esta ruta se encargaron de estampar a diario, usándola.

La planificación original de la conexión entre la ciclovía de Antonio Varas y Pocuro era en Bilbao obligaba a hacer un desvio innecesario, por el Parque Inés de Suarez, vía Bilbao (demarcada en rojo), para luego empalmar con Antonio Varas o Pocuro, dependiendo de la dirección que llevaras. Eso implicaba además tener que enfrentar tres semáforos en vez de uno, con la consiguiente extensión de tiempo en el trayecto.

Por mucho que se haya definido así, esta conexión no contemplaba las necesidades de quien va en bici y sólo respondía a criterios técnicos (ver Ciclovías Segregadas: Fundamentos de diseño). La realidad y el uso cotidiano demostraron algo muy distinto, la conexión real de estas vias debía ser directamente por Pocuro/Antonio Varas, sin Bilbao y el Parque como intermediarios (demarcada en verde). Entonces, durante años, ciudadanos en bici transitaron por la vereda y zonas verdes por algunos metros, causando inconvenientes a los peatones, haciendo este tramo especialmente incómodo. Todo eso se acabaría con esta conexión, que responde a una realidad y no a la teoría, responde a una necesidad concreta. La demanda de esta ruta fue ciudadana, fue por uso y el municipio, en este caso, tuvo que responder.

Estamos entonces frente a una de las primeras obras viales para usuarios de la bici, que responde a lo que culturalmente se ha demandado. Es de esperar que mañana sean ciclopistas en la calzada, estacionamientos, bicicletas en el metro…

Muévete en bici hoy, será un buen día.

Tenemos a los ganadores! Daniela, Yani, Sole y Paloma dieron las respuestas correctas en los comentarios.

Para hacer efectivo su premio deben llamar al 570 9338, oficinas de La Bicicleta Verde y hacer la reserva respectiva.

Felicitaciones!

Este domingo es el día del padre y en tus manos está darle un regalo que sin duda recordará para siempre. Muéstrale Santiago en una bicicleta tándem de La Bicicleta Verde.

Regalaremos 4 arriendos de 4 horas cada uno, a los primeros 4 comentarios que identifiquen los 10 puntos clave que La Bicicleta Verde incluye en su tour de la mañana por Santiago.

Los ganadores tendrán hasta las 17:00hrs del sábado para confirmar su reserva. En caso que el domingo llueva, podrán utilizar su premio hasta el 31 de Julio.

Muévete en bici hoy, será un buen día.

Parece que la bici, sencillo y poderoso invento, no para de entregarnos positivas razones para utilizarla como medio de transporte.

¿Sabías que en Chile un 36% de la población ha tenido algún desorden psiquiátrico? ¿Sabías que al año 2010 un 17% de la población presenta sintomatología depresiva? Eso significa que los problemas de salud mental están dentro de las 10 enfermedades con mayor presencia dentro de la salud de los chilenos.

Lamentablemente esa es una tendencia que ha venido en aumento desde hace varios años, y en la actualidad Chile tiene una de las más altas frecuencias de trastornos mentales. Según el Ministerio de Salud, “de cada 10 chilenos que alguien conoce, 4 presentarán un trastorno de salud mental durante su vida. Tres lo han presentado en los últimos seis meses”.

Además, señala que una proporción importante de la población está expuesta a factores psicológicos adversos que la ponen en mayor riesgo de adquirir o evolucionar no satisfactoriamente frente al tratamiento de enfermedades crónicas: sensación de desconfianza y hostilidad del medio social, percepción de estrés permanente, sensación de tener poco control sobre su propia vida, etc.

¿Y qué tiene que ver la bicicleta en este tema?

Los beneficios de la actividad física para la salud general son ampliamente conocidos, y en el último par de años han sido ampliamente difundidos. Sin embargo, los beneficios para la salud mental son menos conocidos, al igual que los beneficios específicos del uso de la bicicleta.

Al respecto, diversos estudios han demostrado que existe una relación positiva entre la actividad física y el alivio de los síntomas de depresión y ansiedad. Es decir, a mayor actividad física, mayor alivio de los síntomas. También se ha demostrado que las personas en cuyo tratamiento ha sido incluida la actividad física presentan una tasa de recaída significativamente menor que las personas que han sido tratadas únicamente con fármacos antidepresivos.

La investigación acerca de los beneficios de andar en bicicleta para la salud mental todavía presenta muchos desafíos, y hay muchas preguntas que aún no se han respondido. Pero, con la información que ya tenemos, se puede sugerir de forma clara que andar en bicicleta puede ser más beneficioso (en términos de mejorar el estado anímico) que otras formas de actividad física. Una posible razón para decir esto es que andar en bicicleta, a diferencia de caminar, incorpora tanto actividad aeróbica y anaeróbica de forma natural: al mover los músculos de las piernas con el pedaleo se producen efectos aeróbicos, mientras que el afirmarse y tirar o sostener el peso en el manubrio induce efectos anaeróbicos. Este último tipo de efectos ha sido asociado en la literatura científica a los efectos antidepresivos de la actividad física. Por lo tanto, es la combinación de los efectos en una única actividad la que resalta los beneficios de andar en bicicleta por sobre otras formas de actividad física.

Además, el uso de la bicicleta no es sólo un deporte o actividad física, sino también un medio de transporte. Por ende, se incorpora en la base de las actividades diarias sin requerir un tiempo extra o libre. Esto contribuye a llevar un modo de vida más saludable y alegre a través de una actividad cotidiana, favoreciendo además en las personas un modo de relación más saludable y funcional con su entorno.

Ismael tiene su propio blog donde publica temas de psicología clinica. Podrás encontrar ahí el documento que respalda este post con los detalles estadísticos y académicos: Pedaleando hacia una mejor salud mental en Chile. Si te interesa, puedes seguirlo en twitter @oteroismael

Muévete en bici hoy, será un buen día.

Ya hace unos días había visto la sección Santiago de La Tercera. Ahí es posible obtener noticias específicas de nuestra ciudad, lo que decidieron reforzar con una campaña que me resultó interesante. En ella se destaca a la bicicleta en contraste con los autos.

Bajo la frase “Esta es la opinión de quienes viven en una gran ciudad” está una ciudadana en bici y se le asocia la capacidad de reconocer a Santiago como una gran ciudad, lo cual es evidente. Quienes andamos en bici la podemos tocar, reconocer, observar con calma, respirar e identificar el lugar donde vivimos. Al estar en directo contacto con ella y los demás habitantes (ciudadanos) la apreciamos, la queremos, la respetamos y la mejoramos.

Por otro lado, asociados a la frase “Y de quienes no creen lo mismo” tenemos un tremendo taco, donde destaca una SUV y varios autos más (no hay personas). Ellos no creen que Santiago es una gran ciudad, porque van aislados en burbujas de metal, asfixiados en su propio aire, peleando por el poco espacio que dejan. No están disfrutando el viaje, no están en contacto con la ciudad, esa que para ellos es el indeseable espacio que tienen que recorrer para llegar a casa desde el trabajo.

No sé si esto les salió de casualidad o qué, pero lo destaco porque de a poco es posible ver este tipo de mensajes positivos en relación a la movilidad en bici y todos los buenos aires que inyecta a la ciudad y su gente.

Muévete en bici hoy, será un buen día.