Pedaleando Dublé Almeyda, como la ley manda

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Y que lo mande la ley no significa que sea una ventaja.

Salimos a terreno, motivados por la respuesta que nos entregó el municipio de Ñuñoa respecto a nuestro reclamo por la “ciclovía” del Estadio Nacional, esa que duró 2 días operativa, luego de las múltiples denuncias por lo ridículo que resultó.

Ciclovía del Nacional Clausurada

Pendón con aviso de clausura

El municipio de Ñuñoa no tardó mucho en aprovechar de hacer propaganda del hecho. Se sumó a las críticas, colgó pendones y se desligó de responsabilidad afirmando que no cumplía ningún estándar. Raro, sabiendo que las ciclovías de esa comuna son primas hermanas de la clausurada en el nacional. De muestra: un kiosko emplazado medio a medio en la ciclovía de Diagonal Oriente (notables son las flechitas que marcan la dirección de las pistas al pié de éste).

Kiosko en la mitad de una ciclovía.

El alcalde subrrogante de la comuna, Miguel Ángel Ponce de León González, expresó lo siguiente a el diario La Cuarta:

No es una obra municipal. Acá hay falta de prolijidad en el proyecto y en la construcción que es inadmisible (…) las ciclovías de Ñuñoa son de un estándar y un trazado muy superior.

Plop!

A eso se suma la respuesta municipal a nuestro reclamo:

Buenas tardes.
1. / Para conocimiento la ciclovia frente a Estadio Nacional no la proyecto y menos la demarco el Municipio.
2. / Hoy gracias al Municipio fue eliminada.
3. / Tener presente que las ciclovias son recreativas y no para correr, infringir normas de transito, se debe respetar a peatones, salidas de vehículos, cruces peatonales, semáforos todo lo señalado en la LEY de Transito 18.290.
4./ La bicicleta es un vehiculo mas a tracción humana y debe circular por calle respetando toda la señalización y si tiene vías exclusivas como las ciclovias debe respetar igualmente la señalización y personas, circulando con el máximo de precaución portando casco y tomando las medidas de resguardo que correspondan, como atentos a las condiciones de la vía.

ATTE.
Sergio Raúl Fuentes.
Director de Tránsito y T.P.

Pues bien, invertimos poco más de 44 minutos (el doble de lo que toma recorrer la vía por la calzada) y recorrimos la ciclovía de Dublé Almeyda de Inicio a Fin (tiene varios inicios y fines) para buscar ese “estándar y trazado muy superior”. El resultado lo pueden ver cómodamente en el video y sacar sus propias conclusiones. Cumplimos la ley de tránsito al 99.9%. Elegimos caminar por la vereda en vez de bajar a la calle, simplemente porque si hay que bajar a la calle, ¿cual es el sentido que exista una ciclovía?.

Por lo pronto tenemos algunas reflexiones.
1.- En un recorrido de poco más de 5 kilómetros y medio nos tuvimos que bajar de la bici 17 veces.
2.- Tomó casi tres cuartos de hora hacer un recorrido que pedaleando relajado toma 25 minutos.
3.- Los criterios por los cuales se clausuró la ciclovía del Nacional aplican directamente para clausurar las restantes ciclovías de la comuna.
4.- Mientras no haya un estándar urbano, consistente, coherente, pensado en el usuario de la bicicleta y no en el automóvil, la obligatoriedad de uso de esta infraestructura debiera quedar anulada, al no presentar una alternativa conveniente, cómoda y segura.

Ciclovía de Sta Isabel a contramano, hay mas de lo que aparenta.

La ciclovía de Santa Isabel fue una de las primeras en implementarse al comienzo de este boom constructivo de vías segregadas. Va por una vía de relevancia porque permite muy buena conexión con el centro de Santiago, particularmente del sector conocido como el “barrio universitario”, y comunas como Providencia, Ñuñoa, La Reina y Peñalolén (El eje Sta Isabel/Diagonal Oriente se convierte luego en Arrieta).

Otros puntos positivos en su trazado son: Va por la calzada, lo que permite que sea contínua, sin eventos que desvíen el camino y es unidireccional. En contra tenemos que: es angosta (una persona en un triciclo de reparto la bloquea completamente el flujo), la superficie de rodado es bastante deficiente, se mantiene poco, los elementos de segregación en concreto no son los más adecuados y la señalización dirigida al flujo motorizado es nula.

Triciclo en Sta Isabel

Sta Isabel, triciclo y bici a contramano

Con todas las características descritas anteriormente, se suma que esta ciclovía es utilizada en doble sentido, lo que se transforma en una molestia para los usuarios. Quienes van en el sentido definido (Poniente > Oriente) deben enfrentar un flujo creciente de otros usuarios de bicis que van en dirección al centro y efectuar maniobras bastante finas para compartir el estrecho espacio sin chocar o toparse. Otros “infractores” conscientes de que van a contramano optan por subir a la vereda e invadir el espacio peatonal, para retomar la ciclovía una vez que ya se han cruzado con el otro pedalero.

A contramano por Sta Isabel

Pero aquí no se trata de culpar a quien usa triciclo o quien va a contramano. Eso nos llevaría a caer en una tonta guerra entre nosotros mismos. El tema de fondo es que aquí se ha generado un problema a los usuarios por una deficiente infraestructura segregada y el diseño del perfil de esta vía que no tiene en cuenta las necesidades de los usuarios de la bici. Por lo tanto la responsabilidad primera de este tema cae en el estado.

Si, la ciclovía de Sta. Isabel es unidireccional y para evitar problemas corresponde que la vía sea utilizada como está definida, es lo que podemos hacer en lo inmediato. La vía complementaria para bicis en formato ciclovía va 3 cuadras al norte, por calle Curicó/Tarapacá y Marín/Eleuterio Ramírez es una vía muchas veces mejor que Curicó, ya que tiene menos flujo motorizado y no están los obstáculos propios de una ciclovía.

Entonces el primer llamado es a hacernos a nosotros mismos las cosas más fáciles y a transitar respetando el sentido de tránsito, porque nada sacamos con agarrarnos bronca y molestarnos entre nosotros. Tenemos que unir fuerzas para lo siguiente:

El problema con esto no está exclusivamente en los usuarios. En ellos se manifiesta un hecho que tiene que ver con el estado. Santa Isabel es una vía de relevancia el trazado urbano y si hay flujo de bicis a contramano es precisamente porque es la mejor alternativa para moverse entre el Centro y Vicuña Mackena. Pero la vía es unidireccional. ¿Y por qué?: Autos.

No sé desde cuando esa vía va sólo de Poniete a Oriente, pero me atrevería a aventurar que en algún momento tenía flujo en doble sentido, el que fue eliminado para (y aquí vamos con la palabrita denuevo) “mitigar” la congestión y dar mas espacio al flujo motorizado. Pero, impulsadas por la fuerza humana, con características muy distintas a los autos, mucho más libres de maniobrar, las bicis no tienen por qué responder a esta decisión de dirección pensada exclusivamente en los vehículos motorizados. Concluyo entonces que si existe flujo a contramano en Sta. Isabel es precisamente por la relevancia estructural de ese eje y que quienes optan por la bici no van a desviarse 3 cuadras en su recorrido. Tratar de entender el problema de fondo nos da pista para detectar que este “mal comportamiento”, incómodo y tremendamente molesto para todos los usuarios de la ciclovía, tiene su origen en que las vías están pensadas para la necesidad de los autos y quienes pedalean terminan confinados en estrechos carriles que no están respondiendo a la demanda de hoy.

Vías complementarias Sta Isabel

¿Por donde puede ir una solución? Primero entender que el flujo Oriente > Poniente en Sta Isabel existe y debe ser acogido y no eliminado, debido a la relevancia de la vía. Como solución Sta. Isabel podría transformarse una arteria bidireccional para bicicletas, con el flujo Oriente Poniente segregado físicamente en el costado norte de la calzada, de esa forma se genera una pista de “subida” y una de “bajada” y el eje Sta Isabel cobra aún más relevancia para el flujo de bicis. De donde obtenemos espacio: de la calzada, eliminando una pista de flujo motorizado.

Otro camino es hacer del tramo Marin > Eleuterio Ramírez una vía con velocidad maxima reducida, prioritaria para bicicletas, calmando el tráfico motorizado, lo que sin duda sería (y es) una alternativa mucho mas grata que la ciclovía de Curicó para hacer el recorrido Oriente > Poniente.

De todas maneras, ya que las soluciones del estado demoran bastante y por nuestro lado, no esperamos a que sucedan para andar en bici, por favor, circulen en el sentido del tránsito y evitemos incomodidades entre nosotros la verdad es que no cuesta mucho.

Conectan Pocuro con Antonio Varas

Obras de Conexión Pocuro con Antonio Varas

No somos fanáticos de los actuales diseños ciclovías. Pero queremos celebrar un hecho que destaca no por la calidad de diseño, si no porque es una respuesta a una demanda ciudadana, que los usuarios de esta ruta se encargaron de estampar a diario, usándola.

Marcas en el pasto por paso de bicis

Trazado de conexiones Pocuro / Antonio Varas

La planificación original de la conexión entre la ciclovía de Antonio Varas y Pocuro era en Bilbao obligaba a hacer un desvio innecesario, por el Parque Inés de Suarez, vía Bilbao (demarcada en rojo), para luego empalmar con Antonio Varas o Pocuro, dependiendo de la dirección que llevaras. Eso implicaba además tener que enfrentar tres semáforos en vez de uno, con la consiguiente extensión de tiempo en el trayecto.

Por mucho que se haya definido así, esta conexión no contemplaba las necesidades de quien va en bici y sólo respondía a criterios técnicos (ver Ciclovías Segregadas: Fundamentos de diseño). La realidad y el uso cotidiano demostraron algo muy distinto, la conexión real de estas vias debía ser directamente por Pocuro/Antonio Varas, sin Bilbao y el Parque como intermediarios (demarcada en verde). Entonces, durante años, ciudadanos en bici transitaron por la vereda y zonas verdes por algunos metros, causando inconvenientes a los peatones, haciendo este tramo especialmente incómodo. Todo eso se acabaría con esta conexión, que responde a una realidad y no a la teoría, responde a una necesidad concreta. La demanda de esta ruta fue ciudadana, fue por uso y el municipio, en este caso, tuvo que responder.

Obras de Conexión Antonio Varas con Pocuro

Obras de Conexión Antonio Varas con Pocuro

Estamos entonces frente a una de las primeras obras viales para usuarios de la bici, que responde a lo que culturalmente se ha demandado. Es de esperar que mañana sean ciclopistas en la calzada, estacionamientos, bicicletas en el metro…

Muévete en bici hoy, será un buen día.

De veredas, ciclovías y calzada

Con mayor frecuencia están apareciendo reclamos de ciudadanos que en condición de peatones, ven vulnerada su tranquilidad y seguridad por la circulación de usuarios de la bici en las veredas. Hoy en La Tercera aparece un artículo que describe la cruzada de un ciudadano que sale a defender el uso exclusivo de las veredas para peatones. Razón justa, ya que es así como el uso de esta parte de la infraestructura vial está determinado.

En el artículo dos de la ley de tránsito, se define de la siguiente manera:

Acera: Parte de una vía destinada al uso de peatones;

El artículo “Peatones y ciclistas se disputan las veredas” cuyo título no es de todo mi gusto, ya que plantea una especie de guerra, no deja de ser cierto en su desarrollo. Sin embargo hay que ser reflexivos y haciendo análisis es posible determinar lo siguiente de este problema.

De cuando pedaleamos

Bajando por Providencia la tarde de un jueves de Enero

Los usuarios de la bici hacen uso de las veredas por dos razones centrales. La primera es por “seguridad” (entre comillas ya que esta es cuestionable) al sentir que la calzada es demasiado peligrosa por los altos niveles de circulación y el poco respeto y conciencia de quienes conducen vehículos motorizados, con cualquier otro medio de transporte o vehículo disinto a ellos.

Segundo, y el estado es en gran parte responsable de esto, tiene que ver con la construcción de infraestructura para “dar espacio” a la bicicleta en la ciudad, donde en más del 90% de los casos se mezcla el flujo de bicicletas con el de peatones. Esto a mi juicio, porque la infra para bicicletas se construye y piensa de manera de dejar siempre vía libre al auto y teniendo en cuenta las características de la bici como medio de transporte, los fundamentos de diseño no se centran en la comodidad y tranquilidad de quienes pedalean. (ver: Ciclovías segregadas: Fundamentos de diseño). Se deconoce a la bici como vehículo, siendo que nuestra ley de tránsito define claramente también en su artículo 2:

Vehículo: Medio con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede ser transportado por una vía;

Y la calzada, tal como dice la ley, está destinada a la circulación de vehículos:

Calzada: Parte de una vía destinada al uso de vehículos y animales;

Ha sido el mismo estado el que ha dado una señal confusa a quienes recién comienzan a ganar experiencia en la conducción de bicicletas. Al diseñar pistas recreativas utilizando veredas y no calzadas, valida y hace entender a los ciudadanos que la vereda es una zona válida para pedalear.

Por eso un mensaje a quienes pedalean en la vereda: Circula por la calzada, no vulneres la seguridad de los peatones, más bien revindica tu derecho a circular por la calzada. Si te toca utilizar la vereda, hazlo con respeto y a baja velocidad.

Viajero europeo

De cuando caminamos

Un paseo por Providencia

Me parece bien que este tipo de participación de ciudadanos defendiendo su derecho a circular en paz por las veredas y por las vías en general. Al mismo tiempo reconozco que me causa cierto enojo que hayan utilizado a las bicicletas como catalizador de estas acciones, siendo que hace mucho más tiempo que las veredas empezaron a ser mermadas y mal utilizadas por vehículos motorizados, los que incluso en muchos casos las utilizan como estacionamiento.

Pese a eso, siento que a quienes usamos la bici y que también caminamos (muchas veces me han pasado ciclistas a gran velocidad mientras camino por las veredas de Ñuñoa), nos une un mismo objetivo. La pacificación de las vías, las que se han ido tornando cada vez más en un espacio de dominio casi exclusivo del vehículo motorizado.

Por otra parte, muchos usuarios de la bici alegan con justa razón, el uso de las ciclovías por parte de peatones. Para mi el tema de la invasión no es para crucificar a nadie, si no que nuevamente, es producto del escaso espacio urbano que hay para quienes no usan el auto. Las ciclovías han significado en muchas ocasiones, un ensanchamiento de veredas, un espacio de mejor calidad para rodar coches de bebé, sillas de ruedas, pasear tomados de la mano…

Ah y para el conocimiento de muchos ciudadanos que creen que ellos son los únicos vulnerados. Conozco muchos casos en que son quienes van en bicicleta los que sufren por caidas causadas por caminantes. Sólo para tener como dato: mi amigo Igancio fué empujado con alevosia por un peatón que caminaba por la ciclovía de Antonio Varas, quedando con ua rueda de la bici torcida y rasmilladuras en sus brazos. Afortunadamente no pasó nada más grave. El tipo que empujó a Ignacio, arrancó en una micro.

Pese a todos estos conflictos (entre quienes caminan y pedalean), los riesgos de lesiones graves o muertes son bastante bajos y más aún si los comparamos con los siniestros entre motorizados con peatones y usuarios de la bici. El auto mata.

De cuando manejamos autos

Dentro de esa máquina de metal, con sellado casi hermético, vamos completamente desconcetados del exterior. Fuera del auto hay personas y las más de dos toneladas que llevamos bajo suaves movimientos de nuestros pies y manos pueden causar gran daño e incluso muertes a quienes circulan dentro y fuera de el. El auto también utiliza una buena cantidad de espacio y cuando no nos estamos transportando, la tarea de estacionarlo y/o guardarlo se transforma en un problema. Bien, ese problema privado no tiene por que transformarse en un problema público. No es justo que quienes circulan por veredas vean interumpido su paso porque quien conduce un auto, mal resuelve su problema de estacionamiento, entre muchas otras cosas. Pero me da lata hablar tanto del auto. Ya todos conocemos o hemos sido afectados de alguna forma por las negativas consecuencias urbanas de su uso desmedido.

Del estado

Luz en el caos

Como ya dije al comienzo, claramente acá hay una responsabilidad estatal que no se ha cumplido. El acceso a las vías es un derecho de todos y debe ser en igualdad, con seguridad y comodidad. Así los ciudadanos accedemos a los servicios y actividades que desempeñamos en la ciudad. No olvidemos que todos tenemos el derecho a la movilidad y al acceso de forma cómoda segura y eficiente, independiente del medio de transporte que utilicemos. Ahí es precisamente donde está la falla del estado, quien, pese a más de 20 años de estudios (en el caso de la infra para bicicletas) no ha dado respuestas que realmente beneficien y motiven al uso de la cleta como medio de transporte.

El estado aún le tiene miedo y un profundo respeto al auto. Todo se hace y piensa en su función. Reducir pistas para autos dibuja una mirada de terror en el político que escucha esa propuesta. El fantasma de la congestión pesa sobre cualquier decisión urbana. Y eso es, en parte, porque no entienden que la congestión sólo es causada por el exceso de autos y la única solución es disminuir la cantidad de autos circulando diariamente, mejorando el transporte público e integrando nuevamente en las vías a vehículos como las bicis. Y quiero hacer hincapié en la palabra integrar, ya que no implica necesariamente el abusado concepto de “ciclovía”, si no que una integración, o mejor, una reintegración de la bici implica pacificación del tráfico motorizado a través del diseño urbano y vial, pacificación del motorizado mediante medidas legales, como la disminución de velocidad máxima, mayor fiscalización en las vías, implementación de responsabilidades según el peso, volumen y velocidad del vehículo conducido, mayor rigurosidad en la obtención de licencias, las que deberían incluír un sistema de puntos… etc.

En conclusión no es bueno hablar de una guerra, si no más bien que urge tomar acciones conjuntas, como ciudadanos y estado, que nos lleven a tener una movilidad y un acceso a la ciudad más seguro, cómodo y eficiente para todos.

Muévete en bici hoy, será un buen día. (y hazlo por la calzada)

Ciclovias segregadas: distintos países, problemas similares

Hoy quiero dejarles un video realizado por el colectivo Biciescuela Granada, en el cual nos va mostrando distintos problemas que se van generando a partir de ciclovias mal planificadas.

Al observar las imágenes se me vienen a la cabeza muchas situaciones que nosotros los ciclistas urbanos de Santiagos vivimos día a día, los conflictos son tan similares que la verdad que uno tiende pensar que las ciclovias en general son una “solución cortoplacista” la cual nos traerá grandes problemas a futuro, en lo que se refiere a movilidad urbana en bicicleta.

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Gran parte de los problemas en la implementación, comienzan mucho antes del diseño de las mismas. Comienzan desde las definiciones o fundamentos básicos que definen los gobiernos, y en casi la totalidad de los casos, los diseñadores deben ingeniárselas para entregar una “solución” en los espacios sobrantes de la ciudad. La constante, no se puede tocar al automóvil.

Creemos que a nivel estatal se deben tener los cojones de definir prioridades en materias de transporte. Fomentar el auto y la bici al mismo tiempo no es un buen camino. La bici es la solución y el auto, el problema. En la ciudad el espacio es escaso y hay que recuperarlo de quien lo utiliza de forma ineficiente. Para redefinir la infra estructura vial se debe partir por priorizar el transporte público, la caminata y la bicicleta.

Ciclovías segregadas: Fundamentos de diseño

Ancha ciclovía en Copenhague

Creo que es importante hacer una reflexión en la forma en que como ciudadanos y usuarios, autoridades, ingenieros de transporte y planificadores urbanos, consultoras y diseñadores, abordamos el concepto y a la larga definimos el paradigma de ciclovía.

Según mi experiencia, siempre se promocionan y fundamentan desde el punto de vista de la seguridad del ciclista, pero los diseños terminan aportando dificultades y riesgos a sus usuarios. Al parecer la manoseada seguridad consiste exclusivamente en sacar a los que vamos en bici de la calzada, para colocarnos lejos del flujo motorizado, entendiendo que este es tan peligroso que mientras más lejos estemos de el, mejor.

Bajo esa misma mirada autocéntrica, usuarios en bici y a pie se transforman en un estorbo para el flujo motorizado, por lo tanto, cualquier mejora a imlementar para ellos termina siendo descartada o desecha por ser un elemento generador de congestión. (Claro está que los problemas de congestión no son causados por la falta de espacio, si no por el exceso de automóviles).

Un enfoque centrado en el usuario

Pero ¿qué pasa si cambiamos el punto de análisis, y los fundamentos de diseño de las ciclovías se centran en sus usuarios, identificando sus necesidades, los aspectos sociales y las características del vehículo que utilizan?. Me atrevo a apostar que los resultados serían bastante disntintos.

De esta forma, los fundamentos de diseño que propongo son:

  • El diseño de una vía para bicicletas debe estar pensado para sacar el máximo partido a la eficiencia física de la persona y la bicicleta, disminuyendo elementos que obstaculizen la vía, permitiendo al ciclista manener una velocidad constante por el mayor tiempo posible. Será un diseño libre de obstáculos que obligan al pedalero a disminuir la velocidad constantemente y evitaría que este se detuviera con frecuencia.
  • Las vías exclusivas para bicicletas deben estar pensadas para mantener a sus usuarios en un camino libre y expedito, libres de los atascos y reducidos espacios que dejan los automóviles producto de la congestión. Las vías para bicicletas permitirán a los automovilistas ver como un flujo constante de ciudadanos circula fluídamente mientras ellos se encuentran deteneidos sufriendo la congestión que ellos mismos generan.
  • Los cruces y empalmes deben permitir un fácil acceso y cambio de vías, sin obligar al usuario a analizar y detenerse a pensar por donde es que puede seguir su camino.
  • Las ciclovías deben ser lo suficientemente anchas para poder maniobrar con comodidad. Por otro lado, tanto o mas importante, debe existir el espacio suficiente para poder tener contacto con las personas con las que viajas (amigos, familia…), y así poder conversar, interactuar lado a lado, dejando atrás esos viajes en formato “trencito”. Aquellos que ván más rápido podrán adelantar sin problemas. Con esto, debieran quedar erradicadas las ciclovías bidireccionales.

En conclusión, sería una red de insfraestructura que dejaría los tacos, problemas de espacio, el ruido y la contaminación directa, en las vías segregadas para autos, que es donde pertenecen , dando vías libres a la bici y declarando con hechos, y no con palabras escritas en una ley, que la bicicleta es un vehículo prioritario en la ciudad.

Finalmente, ¿sólo de vías segregadas se trata? definitivamente no. Estas debiesen ser implementadas exclusivamente en situaciones en que la eficiencia de la bicicleta y la tranquilidad del viaje se vea vulnerada por la presencia del flujo motorizado. No reemplaza otras medidas como zonas 30km, vías compartidas o pistas preferentes para usuarios de la bici.

Muévete en bici hoy, será un buen día.

Buscan duplicar la red de ciclovías en Santiago: ¿ahora si que si?

Hoy apareció en la prensa, específicamente en el diario La Tercera, un artículo titulado “Gobierno alista plan para duplicar e interconectar red de ciclovías en Santiago” con el que el gobeirno busca optimizar el diseño y la ubicción de las ciclovías.

Ciclovía en Ñuñoa

Debo confesarlo, a estas alturas tengo un nivel importante de escepticismo respecto a lo que un nuevo estudio y pagos a una consultora pueda lograr. El resultado de lo que vemos hoy en las calles es producto de 20 años -leíste bien, 20 años- de estudios, según las propias palabras del Subsecretario de Transportes del gobierno anterior Raúl Erazo. Es entendible entonces que varias veces se haya mencionado que las ciclovías en Stgo son una carrera de obstáculos

¿Qué significa optimizar el diseño? Desde nuestra perspectiva espero que eso esté alineado con:

  • Diseñar para la comodidad de los usuarios en bici y no para la comodidad de los automovilistas (para muestra un par de botones: angostamiento de la ciclovía de A Varas y Nadie Sabe para quien trabajan)
  • Hacer que esta red de ciclorutas sea coherente, un mismo diseño estandar para toda la ciudad
  • Hacer que esta ruta de ciclovías sea directa y cómoda, de manera que no limite las ventajas de desplazarse en bici
  • Que en los cruces sea el ciudadano en bici el que tenga la preferencia, no el auto. Actualmente en todos los cruces, en cada esquina, por una razón que desconozco, los que vamos en bici debemos ceder el paso
  • Que se segregue cuando sea estrictamente necesario y de hacerlo, se tome espacio de la calzada y no de las aceras o parques
  • Que las ciclovías se coloquen en las principales vías y no en calles secundarias. Los que nos desplazamos en bici somos ciudadanos comunes y corrientes, con las mismas necesidades de acceso a trabajo, estudios y servicios que todos los demás
  • No sólo de ciclovías vive el ciudadano. Un plan de infraestructura debe ir acompañado de otros elementos, como cambios legislativos que permitan mejorar la seguridad de todos en la ciudad y hacer de ella un lugar más agradable. Un claro signo de voluntad será entonces disminuir la velocidad máxima en zonas urbanas. No es mucho lo que pedimos para empezar, sólo recuperar nuestros antiguos 50km. La voluntad debe ser mostrada con hechos, no con palabras. Se trata de regular a quien genera los riesgos no a quien los padece.
  • Debe existir un plan fuerte de promoción de la bicicleta, destacando sus aspectos positivos.
  • Las pistas para bicicletas deben ser anchas y unidireccionales. En caso de que sean instaladas en avenidas de doble tránsito, éstas debieran ir al costado derecho siempre. Nuestro paradigma de circulación es por la derecha (al contrario de los ingleses).
  • Un claro signo de un buen sistema de vías amigables con al bici permiten integrarse y cambiar de rutas de manera fluída y natural. El actual diseño tiene puntos negros que en gran parte de los casos obliga a extrañas maniobras para cambiar de ruta.
  • Las soluciones deben ser aplicadas con creatividad. La comisionada de transporte para la ciudad de Nueva York, Janette Sadik-Khan, expresó en la conferencia Velo-city 2010: “Es impresionante lo que se puede lograr con un tarro de pintura y algo de creatividad”. Se trata de voluntad y no exclusivamente de dinero

Y aquí, en el mismo planeta tierra, otras sociedades han logrado con éxito y mucha voluntad política, transformar las ciudades para una mejor calidad de vida. Puedes ver ejemplos internacionales que representan buenas prácticas en esta materia.

Pistas para bicicletas en la calzada

¿Y qué pasa con las actuales ciclovías que orgullosamente se contemplan como trabajo terminado? (Hay 250km construídos) Se sabe que son de pésima calidad, salvo dos casos: Isabel la Católica en Las Condes y 5 de Abril en Estación Central. ¿Se demolerán? ¿Se rediseñarán bajo los nuevos estándares que resulten de este nuevo estudio a licitar? No hay que olvidar que hoy por ley, ante la existencia de vías exclusivas para ciclistas, estamos obligados a utilizarlas, pese a que sean un riesgo para nuestra seguridad y comodidad. Hemos sabido de varios casos de choques frontales de ciclistas por la falta de visibilidad y estrechés de estas “facilidades”.

Estacionamiento de autos en la ciclovía

Finalmente debemos tener en cuenta también que hace falta una fiscalización enserio y rigurosa en materias de tránsito. Por ejemplo, infraestructura histórica, como es el caso de las aceras, está siendo invadida por los automóviles, cuyos dueños las utilizan de estacionamiento. Este hábito está avalado por la indiferencia de municipios y carabineros. Entonces si se piensa mejorar de verdad la circulacion de quienes optamos por la bici, sería bueno partir corrigiendo este tipo de comportamientos. (Ver El auto en las veredas)

El auto en las veredas

Metaforicamente, si queremos servir un delicioso filete, debemos limpiar el plato antes de hacerlo.

¿Qué esperas de este nuevo impulso de palabra a la movilidad en bicicleta en nuestra ciudad?

Nadie sabe para quien trabaja

Estacionamiento en Pista Recreativa

Ya no es novedad contar que las ciclovías de Santiago son en un 99% una peste. Sus variados diseños (y perdonenme por usar esa palabra), no facilitan en casi nada la movilidad en bici, no son directas ni consistentes, ni cómodas y mucho menos seguras. Y parece que el único criterio para diseñarlas es que no se transformen en una incomodidad para quien va en auto. Y para muestra un botón, donde es posible apreciar como en la comuna de Ñuñoa, los automovilistas han encontrado en los recovecos que la ruta de Dr Johow deja, un excelente lugar para dejar estacionados sus autos.

Por Twitter un ex subsecretario de transportes comentaba con ironía que se trataba de una plaza de peaje móvil para los ciudadanos en bici.

Por eso, busca vías alternativas, que de seguro serán más comodas y eficientes.

Muévete en bici hoy, será un buen día.

Cicloburla y dinero a la basura

Cicloburla

Cicloburla, vista lateral

Alguien puede explicar como es que, desde el “responsable de diseño” al trabajador que va y pinta la demarcación vial, olvidan completamente que el trabajo que efectúan debe traducirse en un bien a los ciudadanos que se desplazan por la ciudad.

¿A dónde lleva esto? ¿Cómo continúo el camino? ¿por donde paso? Son las preguntas que muchos se deben plantear al momento de salir de la ciclovía de Pocuro y buscar el enlace a la ciclovía de Isabel la Católica.

Paren de botar dinero por favor!

Propuesta de ciclovías para Curicó, Talca y Chillán

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El siguiente video muestra una vista virtual de un proyecto que contempla ciclovías para las ciudades de Curicó, Talca y Chillán. Después de verlo quedo con algo de desilución al volver a ver las mismas falencias de proyectos similares que se han implementado en Santiago.

  • Se insiste en diseñar ciclovías en doble sentido, cuando debiera ser una solución de excepción. Con esto las pistas quedan más estrechas dificultando la circulación de los usuarios cuando estos se cruzan.
  • En Chile conducimos por la derecha, ni una novedad en eso. Cuando se colocan ciclovías bidireccionales se debe optar por colocarlas a la derecha o a la izquierda de las calles. Sea cual sea la solución, se complejizan los los virajes de los usuarios de la bici. Por ejemplo: En una ciclovía bidireccional que va por el costado izquierdo de la calle, si requieres virar a la derecha deberás cruzar las dos pistas de autos para hacer esa simple maniobra. Dónde te detienes a esperar poder pasar? Entorpecerás el tránsito de los demás ciudadanos en bici mientras esperas y sin duda perderás tiempo en la maniobra.
    Un buen diseño de ciclovías, un diseño sano, se evidencia en la fluidéz de los virajes, en la suavidad para cambiar de rutas, en lo simple y transparente que resulta salir de una vía para integrarse a otra.
  • En el video se ve que nuevamente se mezcla el flujo peatonal con el flujo de bicicletas. Nuevamente la tónica parece ser “la bicicleta bien, pero donde no moleste a los autos”.
  • Se desprende también que los cruces no fueron resueltos, al parecer se hicieron los locos con ello. Por lo demás, según se ve, nuevamente los que se desplacen en bicicleta deberán ceder el paso en cada esquina. Nada cómodo para viajes utilitarios.
  • Creo que hay un punto interesante a rescatar y es el uso de color, pero creo que se podría ahorar dinero si ese color se llevara sólo a los cruces, para dejar en evidencia a los que viajan en auto que por ahí pasan ciudadanos en bici.

En conclusión, este tipo de diseños es más de lo mismo y queda en evidencia que se están diseñando por cumplir, pensados a corto plazo. Si lo que se busca es ampliar la cantidad de personas moviendose en cleta, estas soluciones no muestran que puedan circular por ahí muchas personas al mismo tiempo. Sencillamente colapsarían.

Muévete en bici hoy, será un buen día.

Video visto en Bicicultura. El análisis lo encuentras en Arriba ‘e la Chancha